"對這個（和國聯研究院有關的）話題，我們沒什么要說的""我對這個機構（國聯研究院）不太了解"??面對經濟觀察報記者有關雙方合作進展的詢問，國聯研究院（全稱：國聯汽車動力鋰電池研究院有限責任公司）其中兩個股東——CATL和北汽新能源的相關人士表示。

從時間上來看，CATL作為國聯研究院的股東之一已三年有余，北汽則是五年之前就入股的原始股東。在這種情況下，兩者如此陌生的回答讓人匪夷所思。除此之外，長安等車企股東則在截至發稿前未予答復。

北汽新能源內部人士坦言，公司和國聯研究院之間的溝通并不多，因此對后者的運作和進展也并不清楚。"多的時候一年會有兩三次（溝通）吧。"一位電池股東公司的內部人士對經濟觀察報記者表示，但具體的溝通內容則拒絕透露。

國聯研究院是動力鋰電池領域名副其實的"國家隊"。資料顯示，這家成立于2014年九月的公司背靠國家工信部、科技部、國資委支持，由北京有色金屬研究總院、一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽、華晨、力神9家公司聯合出資組建，從事動力鋰電池的技術創新和產業化開發。公司初始注冊資金5.4億元，后來隨著華鼎定新動力基金及CATL等進入，國聯研究院股東目前增至14個，注冊資金達9.3億元。

在大量國資入局，以及政策主管部門和多家車企、動力鋰電池頭部公司聯手的強大背書下，國聯研究院被業內寄予厚望，其第一個小目標便是在2020年推出能量密度大于350瓦時／千克的動力鋰電池，且在性價比上趕超日韓電池。但公司成立5年來，卻鮮少在公開資料中看到其研發進展及技術成果落地的消息，因而被指進展緩慢。不過，國聯研究院的倡導單位我國汽車工業協會內部人士表示，國聯研究院進展順利。

國聯研究院的官網顯示，其目前的核心產品僅為五種正極材料。有關其他方面的進展，記者致電國聯研究院官方電話，但始終處于無人接聽狀態。而從去年下半年開始，隨著股東之一CATL成為動力鋰電池領域的領頭羊，國聯研究院的戰略開始從挑戰日韓變成聯手日韓，不過進展同樣緩慢。業界不乏遺憾，認為成立五年來，龐大的股東陣容最后只成了這個"國家隊"的紙上優勢。

緘默的股東

股東公司對國聯研究院相關問題"不愿多說"的其中一個原因，被認為可能是其較低的參和感。一位動力鋰電池股東公司的內部人士告訴經濟觀察報記者，自研究院成立以來，一直是大股東——有研科技集團有限公司旗下100%控股的北京有色金屬研究總院在做研發，電池公司和車企未參和其中，也未涉及任何專利及技術的共享。"可以說完全沒有要求，不要我們做什么。"上述人士對經濟觀察報記者表示。

這和此前國聯研究院成立時的分工大相徑庭。根據此前的規劃，北京有色金屬研究總院、科研院所負責電池材料方面的研究，高校、研究院及電池公司進行電池單體方面的研究，電池組要整車公司參和，電池公司負責商業化應用。

業內認為，原始分工模式未能實行可能和國聯研究院股權分散，決策效率較低有關。啟信寶的數據顯示，國聯研究院目前共有14個股東。其中，國資委100%控股的有研科技集團有限公司和四川省能源投資集團有限公司控股的北京華鼎新動力股權投資基金（簡稱：華鼎新動力基金）并列第一大股東，分別持股29.03%。而一汽、東風等車企及CATL等電池公司的持股比例均在5%以下。總體來看，在國聯研究院共9.3億元的注冊資本中，汽車行業僅出了3.5億元，占比不到40%。

而根據經濟觀察報記者了解，由于相互之間存在競爭關系，車企及動力鋰電池公司對共享技術平臺存在一定的顧慮，這導致部分車企及電池公司的出資意愿并沒有那么大。在過去的三年中，國聯研究院共新增了5個股東，其中車企僅有鄭州宇通一家，電池公司僅有CATL，其余則是代表資本方的華鼎新動力基金，以及上下游材料供應商。此外，國軒高科、長城汽車、萬向集團三年前都在國聯研究院的增資名單中，但后來均不了了之。經濟觀察報記者致電國軒高科負責人詢問原因，但其表示不便透露。

根據公司組建時規定，國聯研究院股東對公司研發的新技術有優先使用權，但經濟觀察報記者采訪了解，目前國聯研究院的車企和電池股東方均未實現平臺的借力。不過面向資本方，國聯研究院已經實現技術輸出。公開信息顯示，在2017年三月，國聯研究院和其大股東——華鼎新動力基金成立了華鼎國聯動力鋰電池有限公司（簡稱：華鼎國聯）。當月，國聯研究院和華鼎國聯簽署協議，前者以成套工業化制造技術授權使用的方式，支持華鼎國聯在四川省成都市川化工業園區建設高性能動力鋰電池量產示范生產線。國聯研究院因此獲技術授權費3億元人民幣。但兩年多過去，該廠沒有竣工投產的消息，已比預計的竣工時間推遲了半年多。

經濟觀察報記者在國聯研究院的官網上看到，其目前的核心業務包括電池正負極材料研發、電池電芯開發，以及電池系統開發。但在"產品展柜"一欄，僅有代號為GN5A型、GN5H型、GN5X型等五種正極材料。

值得一提的是，國聯研究院和華鼎國聯，以及華鼎國聯四川公司在此期間還出現了管理人員的糾紛和動蕩。啟信寶供應的糾紛判決書顯示，在2017年十月至2018年一月之間李永偉同時擔任上述三家公司的副總經理，后被公司辭退，引發了有關工資方面的糾紛。信息顯示，李永偉擔任國聯研究院副總經理一職為年薪65萬元。

微妙的轉向

國聯研究院成立的前幾年，幾乎每次公開發言中必提在各方面趕超日韓電池，大有向日韓電池"宣戰"的架勢。然而到了2018年六月，國聯研究院突然宣布和韓國LG化學簽署諒解備忘錄，并表示雙方將合作開發新一代動力鋰電池，這一"化敵為友"的舉動讓外界頗感意外。彼時的市場狀況是，日韓電池因被排除在國內電池"白名單"之外而無施展空間，因此有觀點指出兩者的合作是基于LG化學希望通過國聯研究院在我國市場蓄力，國聯研究院則可獲得LG化學在技術層面的幫助。不過自兩者簽約以來，至今未有相關進展透露。而目前，隨著電池"白名單"的解禁，LG化學已再次啟動在華生產線的擴建，并和吉利等車企組建了合資公司。

國聯研究院合作路線變化的背后，是近些年來雖然我國新能源汽車銷量全球領先，但在電池的先進性和性價比方面卻不占優勢的現實。這也是為何電池"白名單"在今年取消后，吉利等一大批國內公司倒向日韓電池的重要原因。根據國際投資分析機構瑞銀2018年年底公布的電池生產公司成本報告顯示，在松下、LG、三星SDI和CATL生產的鋰電池中，CATL的電池成本最高。

和此同時，在國聯研究院內部，也逐漸出現成員之間的"小聯盟"。CATL技術以及體量的迅速上升，使其成為我國乃至全球動力鋰電池行業難以撼動的龍頭。幾乎所有的國聯研究院內的股東車企均和CATL建立了合作關系，包括組建合資公司。除此之外，也有車企已經在籌備自建電池生產基地。

據悉，CATL已宣布研發出能量密度達到304瓦時／千克的電池樣本，將快速接近國聯研究院的目標350瓦時／千克。和CATL在技術突破的競爭力，以及產業合作上的龐大布局相比，國聯研究院的"國家隊"身份形同虛設。

在此情況下，今年四月傳出了國聯研究院和加拿大西安大略大學展開固態電池的合作研究，被認為是將切換技術路線，以實現在更高階能量電池上的領先。

但國聯研究院的的研發資金看起來并不充足。此前基于國聯研究院打造的國家動力鋰電池創新中心曾表示，到2020年達到研發目標至少要30億元資金，但目前除了公司募集的9.3億元注冊資金，其它資金是否到位并沒有相關消息。基于此，國聯研究院接下來的走勢并不明晰。

由于"新四化"研發耗資巨大，如國聯研究院相同，自主品牌之間近年新興領域的聯合變得多了起來，如一汽、東風和長安三大央企之間建立T3出行公司，以及此前的廣汽和奇瑞合作等。但目前來看，鮮有項目取得預期效果，無疾而終成為常態。盡管如此，類似的汽車業新聯盟公司仍在不斷出現，如2018年成立的，聯合了業內領先的18位股東且有著國資背景，攻堅汽車智能網聯領域的國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司（簡稱：國汽智聯）。截至目前，其還沒有重量級的產品落地。

"國聯研究院和國汽智聯的股東陣容都非常強大，這看起來會帶來更多的資源，但是往往會導致決策效率降低，方向難以統一。"一位汽車業內專家對經濟觀察報記者表示，國聯研究院假如將自身更多的定位為電池的監測認證和標準中心，也許有更多的合理性。而國聯研究院確實也在往這方面轉向，根據規劃，2020年，國聯研究院將把國家動力鋰電池創新中心打造成一流的動力安全及可靠性測試試驗基地。