三月二十九日，比亞迪舉辦線上公布會，首次對外公布了"刀片電池"順利通過"針刺試驗"的完整測試視頻，備受業內矚目的比亞迪刀片電池，終于橫空出世。

即將上市的新車比亞迪漢EV，將是首款搭載磷酸鐵鋰刀片電池的車型，該車綜合工況下的續航里程達到605公里。

"刀片電池將改變行業對三元電池的依賴，將動力鋰電池的技術路線回歸正道，并重新含義新能源汽車的安全標準。"比亞迪董事長王傳福表示。

動力鋰電池之爭硝煙再起

動力鋰電池被稱為電動汽車的"心臟"，作為電動汽車最核心的關鍵部件，動力鋰電池決定著一款車的續航、價格、安全......

在我國新能源汽車剛剛起步的時候，有關動力鋰電池的技術路線一直是業內討論的焦點。

由于續航里程更優，三元鋰電池逐漸成為新能源乘用車的主流，而磷酸鐵鋰電池被更多的應用在商用車上。

王傳福稱，在新能源乘用車領域里面，許多公司陷入對續駛里程的攀比之中.這種攀比的壓力會轉嫁到動力鋰電池身上，讓行業對動力鋰電池的能量密度出現非理性的追求。

"正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力鋰電池行業的發展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。"王傳福說。

王傳福強調，比亞迪一直希望將動力鋰電池的發展引回正道，刀片電池的公布就是要糾偏，刀片電池最大的特點就是安全。

事實上，自從去年比亞迪傳出研發出刀片電池的消息以來，就已經引發了業內的熱議。

目前，在新能源乘用車市場，絕大部分電池使用的是三元鋰電池，并且朝著更高的能量密度研發，追求高續航里程仍然是動力鋰電池行業乃至新能源汽車行業的發展宿命。和此同時，磷酸鐵鋰電池的市場份額則在不斷下降。

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟的數據顯示，2019年，我國動力鋰電池裝車量累計62.2GWh，同比累計上升9.2%。其中三元電池裝車量累計40.5GWh,占總裝車量65.2%，同比累計上升22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計20.2GWh,占總裝車量32.5%，同比累計下降9.0%。

值得注意的是，就目前來看，三元電池的續航表現，仍然優于磷酸鐵鋰刀片電池。而且，隨著技術的進步以及有關安全問題的更加重視，三元電池的安全性也有一定的進步。

有關比亞迪而言，磷酸鐵鋰刀片電池的問世，有關公司在整個動力鋰電池市場的地位有著重要意義。

我國動力鋰電池市場，已經形成了明顯的雙寡頭格局。在過去數年，CATL和比亞迪持續蟬聯市場前二的位置，兩家公司的市場份額超7成。不過，比亞迪受限于垂直供應體系和自身的產量限制，對外供應方面還沒有取得明顯的突破。CATL的發展勢頭更為迅猛，除了和重要的車企均達成了合作之外，今年年初還宣布將向TSLA上海廠供應電池。

2016年之前，比亞迪的市場份額是高于CATL的。2017年開始，CATL反超比亞迪，并且兩家公司的市場份額差距逐漸拉大。2019年，CATL的裝車量達到了31.46GWh，而比亞迪只有10.75GWh。

更大的差距體現在市場有關兩家公司價值的評估。截至2019年三月二十九日，比亞迪（002594.SZ）的市值為1494.5億元，CATL（300750.SZ）的市值則高達2621.6億元。

"幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術的合作方法。"比亞迪有限公司副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍表示。

比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池能否撼動三元鋰電池目前在市場的主流地位，而比亞迪能否利用刀片電池收獲更多的訂單，要市場和時間來給出答案。

比亞迪的"改革開放"

有觀點認為，由于內部垂直整合的模式，讓比亞迪錯過了動力鋰電池高速上升的市場先機。

多年以來，比亞迪的動力鋰電池只垂直供應給比亞迪的新能源汽車。出現這一業務格局的原因是，王傳福比較亞迪動力鋰電池技術和工藝很有自信。王傳福認為，新能源車最核心的技術是動力鋰電池，而比亞迪的動力鋰電池技術和工藝也遙遙領先。為了保證新能源車在市場上的領先地位，王傳福關閉了動力鋰電池外銷的通道。

這一戰略在當時為比亞迪獲得了競爭優勢，比亞迪不僅不缺電池，而且搭載到新能源車上的動力鋰電池的品質也優于平均水平。在2015年和2016年，比亞迪傳統車業務不穩定的前提下，利潤都有較大上升，重要來源于新能源車的布局。

但是從2017年下半年開始，王傳福開始改變這個策略，提出開放動力鋰電池業務。促使王傳福做出這個決策的原因有兩個：1.新能源車補貼大幅度下降，比亞迪面對盈利壓力。而比亞迪的動力鋰電池技術和工藝仍然領先，王傳福實際上是放著一個"金礦"沒有開采；2.動力鋰電池市場發生了很大變化，CATL等動力鋰電池公司開始瘋狂進攻，王傳福感受到了壓力。

2017年，CATL的出貨量10.4GWH，反超比亞迪，成為動力鋰電池市場的出貨量第一的電池商。王傳福的動力鋰電池封閉戰略，為整車布局搶得了優勢，但沒有想到的是，同時也給了CATL機會。

為了擴張在動力鋰電池的市場份額，比亞迪已經開始行動。這兩年，比亞迪給外界最直觀的改變就是，比亞迪變得"越來越開放"了。

2018年，比亞迪公布了共享開放的e平臺，正式拉開了比亞迪從封閉走向開放的序幕。當年十月，王傳福在北京接受21世紀經濟報道智庫君獨家采訪時就已透漏，有將電池業務分拆并上市的打算，但并未明確具體時間。當年年底，王傳福則在接受其他媒體的采訪時表示，將于2022年前將公司旗下的汽車電池業務分拆上市。而在上市之前，比亞迪會將其汽車電池業務分拆為一家獨立公司。

今年三月，比亞迪成立五家弗迪系公司，進一步加快新能源核心零部件的對外合作。這5家子公司，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。

"弗迪系和比亞迪的關系，就像行星和恒星的關系。弗迪系的每一家公司，既是圍繞比亞迪產業優勢而生的行星，更是各自領域獨當一面，對外賦能的耀眼的明星。"王傳福說。

這5家子公司中，最受外界關注的就是弗迪電池。

值得注意的是，這兩年由于新能源補貼政策的調整，比亞迪的盈利情況并不十分樂觀，而且有關新能源汽車補貼存在一定依賴。去年，由于補貼大幅退坡，比亞迪的新能源汽車銷量不僅放緩了上升的腳步，公司的業績也受到明顯影響。根據此前比亞迪公布的2019年業績預告，2019年比亞迪的凈利潤為15.84億元到17.74億元，同比下降36.19%—43.03%。

今年，由于TSLA國產帶來的更加激烈的市場競爭，以及新冠肺炎疫情給市場帶來的不確定因素，比亞迪面對著較大的壓力。并且，按照相關部門此前的規劃，今年是對新能源汽車施行補貼扶持的最后一年，比亞迪正處于新能源汽車由補貼時代走向完全市場化階段的關鍵時期。

動力鋰電池對外銷售以及分拆上市，可能再造一個市值和比亞迪相當的板塊，是王傳福和比亞迪平穩跨過新能源車補貼過渡期，最直接和有效的辦法。磷酸鐵鋰刀片電池的公布，則是比亞迪向CATL發起市場反攻的第一把利劍。