上海廠投產后，TSLA的動力鋰電池供應鏈終于開始真正地向其他公司張開懷抱。

在今年一月舉辦的投資者會議上，TSLACEO伊隆·馬斯克首次公開確認，新增CATL和LG化學兩家供應商。至此，全球排名前三的三家動力鋰電池公司全部進入TSLA供應鏈，而等待他們的，將是比以往更加激烈的交涉和談判。

LG化學和CATL均是TSLA長期以來的"緋聞"對象。早在2017年Model3投產之初，TSLA和LG化學雙方高管就曾在韓國會面，而在2018年上海廠落地協議簽署之際，馬斯克也被傳和CATL董事長曾毓群低調會談。

無論是LG化學還是CATL，都和TSLA展開了長時間的拉鋸，有媒體報道稱LG化學"過去三年來一直向TSLA送測試樣品"，對TSLA"不離不棄"，而CATL作為國內乃至世界出貨量第一的動力鋰電池龍頭，也多次向TSLA拋去橄欖枝。

但TSLA此前其實并沒有強烈尋找第二家供應商的意愿，一方面松下在圓柱形電池領域領先優勢明顯，另一方面雙方合建的電池廠尚有釋放空間，在這種情況下，不著力提升自家廠的產量利用率而轉用其他供應商的產品，顯然也不符合邏輯。

不過，隨著TSLA上海廠的落成，培育本土產業鏈和降低成本的需求直接推動TSLA開始尋找其他供應商，準備已久的LG化學終于等到了TSLA的垂青。CATL也傳來好消息，將正式為TSLA供貨。

TSLA并未透露和LG化學和CATL合作的細節，不過馬斯克在投資者會議上表示，這兩項合作都將是"小規模"。分析認為，這既維護了和"老伙伴"松下的關系，又給了TSLA自身調節分配的空間。

短時間內，松下顯然仍將是TSLA的重要供應商，而為TSLA研發適配產品和解決方法的LG化學和CATL，自然也希望最大程度地發揮他們的研究價值，未來，更頻繁的競爭將在他們之間展開。

有關TSLA而言，進一步降低成本才是根本目的。這也是TSLA和其他車企不相同的地方，一面是供應商的強烈追捧，一面是自身的極致節儉，TSLA在多供應商的格局之下將摸索出更令人驚訝的成本體系。

"強勢買方"TSLA

二月三日，CATL在證券交易所公布和TSLA達成合作的通告，盡管并未透露具體標的和協議數額，但足以讓市場興奮。

大約一年之前，CATL曾針對外界傳言公布過類似通告，但那次并沒有和TSLA達成協議，只是默認了和TSLA的接洽。

作為各自產業上的優秀公司，TSLA和CATL的合作顯得門當戶對，自TSLA確定在我國建廠，業內外就一直關注著雙方的合作進展，但令人遺憾的是，他們一直沒有達成實質性協議。

CATL是國內動力鋰電池公司"一哥"，2019年電池出貨量在全球位列第一，近幾年來隨著電動汽車的飛速發展，行業對動力鋰電池的需求急劇新增，CATL也變得炙手可熱。

為了"搶占"CATL的產量，保證電池供應，國內多家車企如上汽集團、廣汽集團紛紛和CATL合資建廠。和很多車企相比，CATL在資本市場上也更加有"光環"。

但在和TSLA的接洽中，這層"光環"似乎褪去了一半。即便在我國建立了廠，TSLA也并不著急和CATL合作，而是在和松下保持合作的基礎上，給CATL留下了些許合作空間。

CATL并未披露具體的合作量級，但根據馬斯克的表述，是"小規模"的。而在通告中，CATL也顯得不是那么"有把握"，它強調：TSLA沒有責任和義務必須購買公司產品，對產品采購量不作保證，TSLA將根據后續具體訂單提出采購需求。

有汽車行業媒體評價"CATL卑微之勢盡顯，這和它在國內其它OEM主機廠前的趾高氣揚簡直天壤之別"。而對TSLA的"追求"和追到后的"不安"，CATL似乎不是"同一個人"。

TSLA對電池供應商的態度是開放的，但在過去的很多年中，除了松下之外，其他廠商實際上很難打入。以LG化學為例，TSLA和之談判了近兩年，也只是在上海建廠之后，才同樣"小規模"地采用。

實際上，早年LG化學就曾為TSLA跑車Roadster小批量供應過升級版本的電池，其一直渴望成為TSLA的長期供應商，但它在圓柱形電池上的技術相比于松下還是略遜一籌，因此未能如愿。

除此之外，TSLA和松下還是深度捆綁的關系，他們在內華達州合資建立了電池廠，為TSLA生產車輛供應電池。

在Model3剛剛投產時，TSLA曾苦于上述廠產量爬坡太慢，尋求出路。據媒體報道，TSLA高管曾在2017年會見LG化學、三星SDI等電池公司，但并沒有達成合作意向，TSLA最終還是選擇和松下"相愛相殺"地度過了那段艱難時光。

不過，LG化學也一直沒有忘記TSLA。LG化學的技術優勢在軟包鋰電池上，但多年來他們并未放棄圓柱形電池的研究，近兩年來他們不但在相關技術和產量上進一步突破，還找到了FF、Rivian等新創車企買家。

TSLA來上海建廠之后，LG化學終于等到了機會。他們在南京建有基地，而松下在國內并沒有圓柱形電池的產量，在規模化生產中，LG化學在相關產品上的成本控制也有所提升。

松下也多少嗅到了危機。在過去一年中，TSLA在我國尋找新的供應商時，松下和TSLA多次公開表達對對方的不滿。去年九月，被問及是否后悔幾年前投資TSLA超級廠時，松下CEO津賀一宏居然表示"是的，當然"。

一個最終奧義

多年以來，TSLA和松下電池"共生共長"，也暗自較勁。馬斯克多次在社交網絡上抱怨電池廠的產量拖了交付量的后腿，津賀一宏也不止一次地公開吐槽TSLA的生產、管理模式。

雙方分歧的本質是利益分配達不到共識。馬斯克將他的成本管控延伸到了上游供應商身上，作為和TSLA捆綁最深的供應商，松下覺得不劃算了，因此津賀一宏才會對投資廠表示反悔。

在國際排名前幾名的動力鋰電池廠商中，松下是客戶群體最為單一的，它也是依靠TSLA才躋身出貨量最高的電池公司之一。但這種單一型的關系并未讓松下收獲到很多，這么多年的合作中，直到今年松下才表示這塊業務開始盈利了。

這背后是TSLA對價格的壓制。津賀一宏曾經表示，馬斯克很多次要求降低采購價格，他有一次甚至被逼得放狠話說，"假如再這樣，我們就撤掉廠里所有的松下員工和設備"。

松下最終沒有撤掉員工和廠，至少沒有大規模地這么做，但TSLA已經要脫離這種單一型的供應關系了。在我國建廠的契機，TSLA引入LG化學、CATL兩家新供應商，試圖通過本土供應、技術改進等方式進一步降低成本。

在汽車行業內，一家主機廠擁有多個供應商是正常現象，但TSLA的特殊之處在于，只有一個供應商時，它就已經很強勢，當擁有多個供應商，TSLA可能會更為強勢。

有汽車行業分析師對21世紀經濟報道記者表示："TSLA已經逐漸變成一個強勢采購方，它顯然可以用新的采購對象來壓榨現有供應商。而且客觀來說，它的規模也足以讓它在牌桌上擁有談判權了。"

21世紀經濟報道記者從知情人士處了解到，盡管目前國產Model3的大部分電池包還是由美國進口而來，但已經有少部分LG化學供應的產品在用了，隨著上海廠電池產線的建成投用，國產Model3將實現動力鋰電池的全面本土供應。

要指出的是，LG化學能夠被納入TSLA的供應鏈很大程度上是因為其圓柱形電池的開發和生產，馬斯克此前在投資者會議中曾明確表示，在電池包的選擇上仍將堅持圓柱形電池。原因是更換電池屬性會讓整車結構出現較大變化。

從這個角度分析，TSLA和CATL的合作或許要到第二階段才能出現結果。

有消息稱，TSLA會向CATL采購"無鈷"的磷酸鐵鋰電池，盡管雙方并未確認這一消息，但業內分析認為，這是符合邏輯的，一方面，隨著國內新能源汽車補貼退坡，業內對續航里程的追求漸趨理性，另一方面，磷酸鐵鋰電池技術近年來也有不少突破，且在成本、安全、壽命等方面更加有優勢。

不過，從技術路徑上講，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池并不相同，TSLA若更換磷酸鐵鋰電池，要對電池包、電池管理系統等進行再設計，顯然要周期。