在國內市場上，新能源汽車的上升態勢以爆發的姿態展開，而新能源汽車作為新時代環保經濟的產物來說，在國內的迅猛發展勢頭更是引起了各家廠商的注意，同樣也讓國內成為了電動汽車消費的一個大市場。雖然新能源純電動汽車擁有很好的經濟性能以及環保特色，但國內發展時間短，有關相關的技術屏障并未徹底攻克的問題現在展現出來了，針對新能源汽車這一新生事物的技術上升并未跟上市場的步伐。

在剛剛過去的這個寒冷的冬季，一些純電動汽車用戶對"續航歷程縮短、充電困難"的抱怨，引發了整個社會對新能源汽車電池性能的高度關注。其實，放眼全球市場，這一現象絕對不是"我國特色"，而是全球新能源市場或者說車企共同面對的考驗。

低溫是電池殺手，70多萬的TSLA也難以幸免

放眼全球市場，"低溫是電池殺手"的案例報道不勝枚舉。在TSLA的全球第二大市場挪威，有不少有關ModelS用戶抱怨氣溫降至0度以下時汽車續航驟降以及充電困難的案例。TSLA公司也承認，當氣溫低于0度時，ModelS會遭遇充電問題。在國內，北京、山東多地TSLA車主也吐槽冬季的實際續航里程下降明顯。

據外媒報道，在美國汽車協會進行的一項電動汽車續航測試中，一輛在美銷售的電動汽車在24攝氏度時的續航里程為169公里，7攝氏度時候就會降至69公里，下降幅度高達60%。由此可見，在低溫環境下，純電動汽車續航里程出現較大幅度的下降絕不僅是我國市場的"專利"，在此問題上，70多萬的TSLA等純電動明星車型也同樣難以幸免。

認知趕不上消費，純電動汽車相關常識亟待普及

其實，廣大消費者有關電池在極溫環境下的使用體驗并不陌生。例如，在寒冷冬季室外使用手機時，很多消費者都有電池使用時間大打折扣的體驗；在夏季高溫時，使用手機會感到機身持續過熱、反應變慢、電量下降加快等現象。很多試驗也顯示，在過冷過熱環境下給手機充電，會出現充電慢甚至充不上電的情況。當然，手機轉換使用環境、充電方便，上述問題對消費者的實際使用影響沒有那么大，因此并沒有感到問題有多么嚴重。

但假如以這樣的常識或者購買預期來看待純電動汽車，消費者可能會對上述問題采取更加理性和寬容的態度。在冬季嚴寒天氣下，純電動汽車的鋰電池由于活性降低、要長時間為空調供電等原因，續航里程出現一定程度縮減是正常的。尤其是空調，可以說是純電動汽車在冬季使用比較"吃虧"的地方，這是因為汽油車是依靠發動機散熱來供應暖風，不會新增油耗，而電動汽車由于沒有發動機散熱一說，要消耗更多的電量來制熱。不過在夏季"供涼"時，兩者就比較平等了，因為汽油車同樣要消耗更多燃油帶動空調制冷。此外，純電動汽車在"涼車"充電時充電困難、充滿電時間過長等現象，其實是由于電池保護機制的原因，并非純電動汽車本身的質量問題。

在了解上述常識后，純電動汽車車主也可以采取應對性的用車方法。例如，冬季嚴寒天氣時提前做好用車規劃；車輛使用完后盡快連接充電樁進行"熱車"充電，因為此時充電是最順暢也是最經濟的。

我國新能源車企整體發力，新技術應用應運而生

對此，科技部電動汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高表示，電池技術比較復雜，所以技術研發、驗證都要時間。由此，我們不能因為新能源汽車在投入市場化后出現一些問題，就質疑或者唱衰整個產業。更可喜的是，在國家明確大力支持電動汽車發展、推動新能源汽車和國際接軌的政策導向下，我國新能源車企也在通過自身的不懈努力和技術創新整體發力，當前推出的一些純電動汽車在續航里程、充電技術上都取得了新的突破。

以去年我國純電動汽車銷量冠軍北汽新能源為例，其最新推出的A級三廂純電動汽車EU260，滿電續航里程已經提升至260公里，在最為核心的電池、電機、電控"三電"技術上均高于目前在售的其他EV車型。特別是針對冬季充電問題，EU260為電池組件加裝了"低溫充電預熱系統"，在寒冷冬季涼車充電時，EU260自帶的電池預熱功能會自動開啟，非常適合溫度寒冷的北方地區。

新能源汽車產業的技術創新離不開全球化的戰略布局。作為我國純電動汽車的領行者，北汽新能源在海外的第三個研發中心美國底特律研發中心，已于今年一月宣告成立，該中心和早先成立的硅谷研發中心、德國亞琛研發中心一起，形成了以整合全球最優核心技術為目標的全球技術研發體系，為我國新能源車企立足于全球新能源汽車技術前沿奠定了堅實的基礎。