在車市低迷的大環境下，新能源汽車異軍突起，產銷兩旺。據我國汽車工業協會(以下簡稱：中汽協)最新數據顯示，2015年一月~八月份，新能源汽車生產11.8萬輛，銷售10.87萬輛，同比分別上升2.6倍和2.7倍。和此同時，新能源汽車的電池需求上升迅猛，鋰電池公司數量從2008年的10余家飛速上升到目前的100余家。新一輪動力鋰電池擴張熱潮正在展開。

粗略統計，今年以來，已有21家上市公司共計斥資約逾600億元，搶占動力鋰電池市場，可以說，電池行業已經成為資本廝殺角逐的主戰場。一位不具名的行業分析師表示，全球動力鋰電池的市場重要被中、日、韓三國占據，其中，日本和韓國占全球動力鋰電池市場近70%。"重要是因為其細分行業處于領先地位，行政壁壘少，整車廠和系統集成商的系統集成能力遠高于我國純電動汽車生產商。"

北京理工大學電動汽車輛國家工程實驗室副主任林程表示，由于目前國內電動汽車市場并不成熟，有關電池的材質和能耗，國家也未有統一的標準，還存在著嚴重的地方保護，直接導致電池行業整體呈現出魚龍混雜，產品質量參差不齊的現狀。

此外，筆者在走訪調查中發現，一方面，三、四線城市的街道上充斥著2萬元左右的"低速電動汽車"，混亂的市場現狀亟待解決；另一方面，龍頭車企北汽新能源已經邁出從依賴進口到技術破冰的關鍵一步。

21家公司斥資逾600億元搶占鋰電市場

據中汽協公開數據顯示，截至2015年七月底，我國累計生產新能源汽車超過22萬輛，其中，2014年之后產量約占總產量的84%，呈現出爆發式上升。齊魯證券認為，預計未來10年將是新能源汽車產業高速發展期。"大部分電池公司對此預估不足，從技術、生產、檢測等方面準備的都不到位。在政策補貼力挺的情況下，可以預見的是，今年動力鋰電池公司會大幅擴產，行業也將面對重新洗牌，產業整合將會在未來幾年內成為新常態。"林程表示。

事實上，目前已經跑步入局的"行動派"也不在少數，據不完全統計，截至九月十七日，就有包括欣旺達、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亞迪在內的21家上市公司斥資約逾600億元，布局動力鋰電市場，此外，業內機構預計，2015年全年動力鋰電池產業鏈投資有望超過900億元?？梢哉f，鋰電池已經成為資本市場廝殺角逐的主戰場。另一方面，市場的快速發展也使得動力鋰電池行業的各種問題逐漸顯露。據《車輛生產公司及產品通告》數據顯示，截止到2014年十二月份，我國已有近150家節能和新能源汽車生產公司生產的1600余款產品，累計總產量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生產公司卻多達177家。

林程認為，目前我國動力鋰電池行業魚龍混雜，整體水平參差不齊。具體而言重要表現在三個方面：第一，和傳統燃油汽車700km~800km的續航里程相比，電動汽車的續航里程通常不到200km；第二，電池成本居高不下，這在很大程度上制約著新能源汽車的普及；第三，更重要的是，我國電池公司眾多、規模小且分散，地方保護問題突出。我國目前有幾百家公司做電池，每家(規模)都不大，水平參差不齊，產量也不夠，直接導致資源浪費。

電池成本高致低速電動汽車暢銷

一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發展的重要問題之一，即使享受著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以承受。然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。例如在河北省任丘市和滄州市，通過粗略統計，在滄州市汽車銷售市場上，僅中小電動汽車品牌就有十幾家之多，其中，頗為有名的萬達、惠風、華順、盛峰等品牌的"四輪"電動汽車售價均在2萬元左右。一位任丘市萬達電動汽車業有限公司的銷售人員表示，他們公司的電動汽車并不要上牌照，也不屬于機動車。"我們公司是做摩托車起家的，現在生產整車，電池都是從天能集團采購的鉛酸免維護電池，續航里程最低100公里。"

對此，電池行業知名專家王敬忠認為，鉛酸電池一般應用在低速和城市短途電動汽車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由于成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此并未明文禁止，所以有關這類電動汽車的態度，也視各地方政府而定。有關廉價電動汽車是否可以劃分到非機動車范疇的問題，林程則給出了否定的答案，"這類電動汽車屬于機動車，事實上，它們通常被稱為‘低速電動汽車’，有很多公司打著‘觀光車’的旗號來做，實際就是場地用車，例如我們平時在高爾夫球場、旅游景區、機場等地見到的‘擺渡車’，理論上這類車并不能上路。但是，目前國家在場地用車方面并未作出明確的規范，所以一些小公司就利用這點來打政策的‘擦邊球’。另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響且波動幅度較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術。"

國產電池從依賴進口到自主破冰

盡管國內涉及動力蓄電池配套生產的公司有177家之多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向潮前、比克電池等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應鏈的則幾乎沒有，目前，國內整車公司的電池多是以進口采購為主。

日前，圍繞國內整車公司目前電池、電機、電控(以下簡稱：三電)核心技術的現狀，筆者實地走訪了行業龍頭北汽新能源的鋰電池廠――北汽集團、北京電控和韓國SK集團三方合資成的多北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)，及北汽集團和大洋集團合資成立的北汽大洋電機科技有限公司(以下簡稱：大洋電機)。

正如上述券商分析師所言，愛思開在鋰電池領域依然無法擺脫依賴進口的現狀。據了解，愛思開采用從韓國進口"電芯"及零部件，再于國內進行電池組裝的生產模式。此外，目前使用的電池組裝生產線也來源于韓國SK集團，價值約3000萬元，日產量約40臺三元鋰電池。

"由于新能源汽車市場發展迅猛，市場給愛思開的時間并不多，去年八月份，愛思開正式產出第一批電池。"愛思開副總經理蔡春華表示，"目前，產量不足成為制約北汽新能源發展的重要瓶頸，為解決這一問題，我們預計于今年年底，再新增一條生產線，屆時年產量將達到2.8萬臺。"

在走訪過程中，筆者發現，和其他公司不同的是，SK集團供應的這條生產線是名副其實的全自動操作，工人只需在問題警示音樂響起時進行核實檢查。"雖然目前研發實驗室還在韓國，但其回歸計劃已提上日程。"蔡春華進一步介紹。

不過在電機領域，大洋電機基本實現了自主研發生產。相比傳統工業或家用電器的匹配電機，新能源汽車對電機可靠性要求更高，據工程師介紹，"目前，大洋電機在新能源汽車動力系統領域已授權專利49項，在電機及其控制技術領域擁有專利接近500項。此外，北汽新能源還適配了永磁同步電機。"

齊魯證券認為，目前，在政策紅利不斷釋放、技術升級的前提下，開發低成本高性能的動力鋰電池是目前電動汽車產業發展面對的重要課題，電池技術的掌握也將給我國汽車產業帶來歷史上最佳發展機遇。行業拐點已至，高歌猛進正當時。