八月六日，比亞迪和北京環衛集團舉辦合作簽約儀式，雙方將聯手打造全球首個專注于純電動環衛領域的專用車公司。同時，合資公司打造的全球首款16噸T8純電動洗掃車在北京正式上市，并交付客戶進行路面作業。

七月三十日，比亞迪純電動大巴K9作為香港首臺純電動大巴，正式進入香港公交系統服務，這意味著以e6和K9為主的"城市公交電動化"戰略在香港落地生根。

就在此前一天，比亞迪還和英國巴士制造商亞歷山大˙丹尼斯有限公司達成價值1900萬英鎊的交易，將為倫敦打造51輛零排放單層電動公交車，這是迄今為止歐洲最大規模的全尺寸電動公交車隊。

和專用車加速推廣相呼應的是比亞迪在乘用車市場不斷傳來的好消息。六月份，比亞迪新能源汽車銷量達到5037輛，成功超越TSLA和日產，成為全球第一，市場份額也達到10%。，這是我國汽車公司第一次在細分市場超越美國、日本等傳統汽車公司，站在全球汽車產業的制高點。

"比亞迪新能源汽車之所以能夠實現銷量迅猛上升，正是得益于近幾年來比亞迪深耕關鍵技術，形成了強大的鐵電池技術積累、產業垂直整合能力以及汽車整車研發能力。"比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理杜國忠告訴記者，目前，比亞迪新能源車產品已涵蓋轎車、SUV、MPV、大巴、出租車、物流車等類型，呈現出全產品鏈覆蓋的態勢。

今年初，比亞迪公布了"7+4"全市場戰略布局，其中"7"代表七大常規領域，即城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車、私家車;"4"代表四大特殊領域，即倉儲、礦山、機場、港口。在比亞迪廠的試車場上，各款新能源汽車已經占了測試車型中的一大部分。

跨越電池極限

記者：在乘用車市場，比亞迪已經取得兩次。下半年，"唐"、"宋"、"元"等新車型陸續上市，銷量肯定會實現進一步提升，你認為2015年比亞迪在新能源領域將上交一份什么樣的答卷?

杜國忠：六月份，比亞迪新能源汽車銷售5037輛，持續兩個月占據全球第一，并保持快速上升的勢頭。比亞迪在全球新能源汽車市場所占份額已經達到10%，僅次于日產及Tesla，而日產、Tesla、三菱、大眾的市場份額分別為13%、11%、9%、8%。

具體到數量上，我們并沒有一個確切的量。但根據最新統計，七月份，比亞迪新能源汽車銷量也超過5000臺。

按照銷售規律，我們預計下半年新能源汽車銷售會比上半年更好一些。

目前，比亞迪新能源汽車已經遍布全球五大洲36個國家和地區，超過150個城市。在電動出租車市場，比亞迪純電動出租車e6累計行駛里程近3.13億公里，單車最高行駛里程超過70萬公里，保持著當前全球純電動出租車最長行駛里程記錄。而純電動公交客車K9累計行駛里程超過7525萬公里，單車最高行駛里程超過26萬公里，也保持著當前全球純電動公交客車最長行駛里程記錄。

這些成績的取得和當下新能源汽車大環境密不可分。近年來，我國新能源汽車生產銷售快速上升，中央及地方政府推出各項扶持政策的協同效果得以充分發展。尤其是今年，政策越來越明朗，促使私人消費市場升溫，消費者愈來愈愿意購買新能源車。

記者：那些產業鏈不完善、電池包嚴重依賴外購的車企，電池供應量已經成為制約整車產量的一大瓶頸。相對而言，比亞迪電池包自產自用，是否會受到同樣的產量制約?

杜國忠：比亞迪的電池產品雖然是自產自用，但有時候也會出現供不應求的情況，包括前段時間"秦"就由于電池供應不足而出現斷貨。當時市場上很多人在猜我們是不是也開始饑餓營銷，實際并不是。近幾個月"秦"的銷量逐月攀升，電池包受產量限制出現了短暫的缺貨。

目前，比亞迪惠州電池廠的年產量為2GWh。建設中的深圳坑梓電池廠總占地面積約10萬平米，分三期建設，重要用于鐵電池的研發、生產和銷售。現在部分生產線已經投入生產，等到最終建成后將成為全球最大的鐵電池生產基地，年產量為8GWh，可以為約2萬5千臺大巴或超60萬臺混合動力轎車供應電池。到時候比亞迪鐵電池總產量將達到10GWh/年。

記者：在國內新能源車企中，比亞迪一直堅持生產和使用磷酸鐵鋰電池，核心出發點在哪?目前比亞迪在電池方面在進行什么突破性研發?

杜國忠：今年五月，比亞迪全新純電動汽車e6出現在工信部和國家稅務總局公布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》之中。和舊款車型相比，新e6最明顯的變化是續航里程由300公里提高到400公里。這續航里程100公里的改變，比亞迪并不是通過傳統簡單的累加電池組方式實現，而是對核心部件電池技術的突破，也就是e6搭載的磷酸鐵錳鋰電池。從數據上看，新e6搭載的動力蓄電池組總質量700kg，總能量82kWh，相較于2014版比亞迪e6的57kWh，實現大幅躍升。

能量密度方面，傳統磷酸鐵鋰電池的能量密度在90Wh/kg左右，三元材料則在150Wh/kg左右。如今，比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池能量密度已經能和三元材料水平相當。相有關三元材料技術，比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池技術擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。尤其是在三元材料鋰電池中使用的鈷元素，我國儲量僅占世界總存儲量的1%，多需從海外進口，難以實現成本控制。和之形成比較，磷酸鐵錳鋰電池中的錳資源，我國則相對豐富，規模化生產后可以使正極材料成本下降30%。

以多元化實現堅守

記者：按照時間表，今年下半年，比亞迪將會推出"宋"、"元"、"漢"等多款混動車型，這是否意味著一段時間內，比亞迪在新能源汽車的研發重點始終凝聚在混動車型?

杜國忠：有關發展電動汽車還是混動車，其實并不矛盾。現今，無論是政府層面還是車廠都在為興建充電設施而盡力。前段時間比亞迪e6跟隨國家電網從上海沿京滬高速進入北京，沿途利用高速公路服務區設立的快速充電樁順利完成25次補電，這意味著我國開始進入充電設施快速發展期，相信包括比亞迪在內的各大車廠對生產和銷售電動汽車的動力更足。

根據當前車市行情來看，總的來說，混動車更容易被普通車主們接受，而比亞迪的混動車并不像其他車廠生產的只能夠將汽油機和電動機聯合使用的車輛，而是既可以混動又可以純電動行駛。

從某種程度來看，比亞迪現在推廣的"秦"和"唐"都可以被看做是一臺電動汽車。當然，比亞迪后續每推出一輛車的同時，也考慮多元化的發展，對私家用戶來說，"唐"、"宋"、"元"無疑都是非常不錯的選擇。

記者：今年以來，互聯網公司跨界電動汽車行業，紛紛想成為我國TSLA，比亞迪作為我國新能源汽車領軍公司，對此您有何看法?

杜國忠：新能源汽車產業作為國民經濟的一個重要領域，必須由政府部門、公司以及眾多科研機構共同參和，通過努力共同推動整個行業的發展。同時，由于新能源汽車產業屬于技術密集型產業，技術積累是一個長期過程，要協調跨行業的資源整合，因此，跨行業造車存在一定的難度。

記者：現在汽車電商的概念變得越來越火，不過采用形式仍然比較簡單，并且效果也不顯著，比亞迪是否會在這方面發力?

杜國忠：目前車企的電商模式，重要分為三種：一是車企直接入駐傳統的電商商城，像蘇寧易購、天貓，車企接受發展模式成熟的電商，前期做一些小規模的投入;二是媒體獨資創建的電商交易平臺，吸引廠商加盟，諸如易車網、汽車之家、搜狐、萬車網等網站;三是車企繞開了和媒體的合作，獨資建立的電商平臺，如比亞迪推出的比亞迪e購。

這幾種模式之爭面對的核心問題有三點：第一，平衡線上和線下的利益關系。第二，消費習慣還要不斷的培養。第三，服務水平要跟上。比亞迪汽車自2012年率先進入汽車電商行業，從最初借助網絡平臺到打造第一家自主搭建汽車電商平臺——比亞迪e購，比亞迪電商人不斷突破傳統思維，從2012年十月至2014年底，比亞迪汽車電商平臺已銷售汽車12663輛，發展勢頭良好，位居汽車電商。

今年，比亞迪將比較亞迪e購進行改版，并推出微商城，后期我們還將推出多款不同于線下銷售的網絡專供車型。

原標題:對話比亞迪：磷酸鐵錳鋰可媲美TSLA三元材料