外媒稱，從供應補貼到限制外國競爭對手，在政府政策支持下，我國電池公司開始主導過去30年由韓日同行引領的行業。

據英國媒體三月二十一日報道，在政府政策——從為電動汽車供應補貼到限制外國競爭對手——的支持下，我國電池公司正開始主導行業，而該行業過去30年一直由韓國和日本電池制造商（如為TSLA汽車制造電源電芯的松下）引領。

不久前，我國政府呼吁國內電池公司到2020年將電動汽車電池產量提升一倍，鼓勵它們到海外投資建廠。隨著汽車制造商加大對電動汽車的投入，鋰電池至少在未來10年將是一項關鍵技術，從而創建一個巨大市場。據高盛估計，到2025年這個市場將價值400億美元，并由我國主導。

自2012年以來，我國支出了數十億補貼國內電動汽車制造商，將總部位于深圳的比亞迪打造成了全球最大的電動汽車和客車制造商，市值達187億美元。在提振供應的同時，我國也在創造需求：到2020年，預計電動汽車保有量將從現在的100萬輛上升至500萬輛。

我國精心栽培本國電池公司

自1981年索尼實現鋰電池商業化后，這種電池徹底改變了消費電子市場。從隨身聽到iPhone，它們成了日常生活中所有電子設備的中心部件。如今，它們勢必將在交通領域扮演同樣重要的角色，幫助人類減輕對石油的依賴。

自上世紀80年代以來，電子工業的電池生產一直由韓國和日本公司主導，但我國已經趕上來。高盛的數據顯示，2013年，我國超越韓國，成為全球最大電子設備鋰電池供應國。一年后，隨著我國電動汽車市場開始起飛，這種領先優勢進一步擴大。2016年，我國售出了50.7萬輛純電動和插電式混合動力車，比上一年上升50%。

"日本人發明了它，韓國人尋求擴大生產規模，而我國人最終占據了主導地位，因為市場最終是在我國，"基金管理公司霸菱環球資源板塊股票主管鄧肯·古德溫表示，"我們將看到由我國和我國的需求推動的制造能力顯著提升。"

2015年，在華東的南京市，韓國LG化學開設了一家電池廠。同年，三星SDI也跟著在華中的西安建起一家電池廠，并宣布該公司將"在世界最大新能源汽車市場打下立足之地"。

此外，我國政府去年底公布的行業指引草案稱，電動汽車電池制造商必須在我國至少擁有8吉瓦時的產量，才有資格獲得補貼——只有比亞迪和CATL新能源科技股份有限公司（CATL）滿足這一標準。

"我國一邊設法獲取專家級外國電池技術，一邊保持總體的所有權和控制權，"位于香港的鄧恩汽車的邁克·鄧恩說，"我國一直在精心栽培本國的電池冠軍公司。"

低成本讓我國電池廠商更具優勢

報道稱，對外國電池制造商而言，比得不到補貼或遭遇種種障礙更令它們擔憂的，是我國電池制造商相比TSLA等競爭對手的最大優勢：獲取原料。過去一年，我國公司對鋰離子供應鏈連連出手，買下鈷、鋰等礦業資產以降低成本。

匯豐的分析師們表示，"我國促進國內電動汽車市場發展的積極努力，將加速地方產業生態系統的擴張。"

"我國政府有一份獲批的電池制造商名單，假如不選擇其中某家，就不會被允許在我國市場申請補貼，"NEVS的研發總監安德斯·比約恩貝里表示，"CATL同樣能夠和日韓公司競爭，這并不意味著我們接受了次優選擇。這是在我國的最佳選擇。"

舉目2017年的全球電池市場——技術變化、新對手崛起以及日趨激烈的競爭顯而易見。

報道稱，日本眼睜睜地看著本國在半導體、電視機、白色家電、手機甚至高鐵領域的主導地位被韓國、我國及其他地區的競爭對手先是一點點蠶食，然后是重創。