日前，博世公司對外宣告，其在我國將出資建造鋰電池工廠。在利益的唆使下，前有三星、LG、松下，當今，德國博世也欲在我國投建鋰電池工廠，在業內人士看來，不管從轎車保有量，仍是轎車產銷數據來看，我國儼然已成為全球最受重視的新能源轎車市場之一。

作為全球第一大轎車技能供貨商，博世專心于精密機械及電氣工程，一直以其立異的產品及體系的解決方案聞名于世。在動力電池技能方面，博世于2014年收買了美國加州的一家新式公司--Seeo。據了解，Seeo有著搶先的電池技能，特別是新式的固態電池。

通過全球多個研制中心的協作，博世宣告現已開宣布不含液體電解質的鋰電池。這款電池不需求冷卻體系，并且不像傳統的鋰電池存在起火風險。別的，博世還聲稱，將在2020年之前出售一款固態新式電動轎車電池，能使電動轎車的續航路程增加一倍，一起本錢折半。

其實在博世之前，韓國的三星、LG，以及日本的松下均在我國樹立動力電池基地和工廠。這三家電池巨子進入我國市場，現已引來了不小的驚懼，現在再來一個博世，將會對國內電池企業產生巨大沖擊，若技能跟不上、本錢降不下來，則位置危如累卵。

三元鋰“安全性”引熱議資料并非決定性要素

在之前的我國電動車百人會上，工業和信息化部配備司司長張相木稱：“工信部將安排展開對三元鋰電池的風險評價，在評價完結前，暫停三元鋰電池客車列入新能源轎車推廣應用引薦車型目錄。”

新能源車在開展初期發生事端的概率較大，所以相關部門對電池工業的態度相對慎重也可以了解。可是在剖析不同資料電池的安全性之前，我們先來看一下現在國內電池企業、市場、和形勢。

縱觀國內的技能道路，我國動力電池企業在電池范疇的布局大多以磷酸鐵鋰電池為主，但跟著新能源轎車對續航路程要求的進步，國內動力電池企業開端在三元鋰電池范疇加快研制。盡管可以依據客戶需求出產不同類型的動力電池，但說到底，卻并沒有哪種類型的動力電池技能線路有壓倒性優勢。

并且現在國內電池出產制作的出資、技能門檻較低，企業盡管很多，卻以中小企業為主。而電池工業對安全性要求較高，從資料挑選、工藝到規劃，都必須嚴厲把控，對企業規劃和資金都有著較高的要求。所以，很多出資規劃較小的中小企業涌入這個行業并不是一件功德，未來或將成為工業開展的隱患。

國外企業優勢明顯本鄉電池企業應如何應對

三星、LG、松下以及博世等幾大國外電池廠商的到來，之所以讓國內電池企業如此“嚴重”是因為看到了這幾大巨子的優勢，這也是LG、松劣等電池廠商可以招引很多轎車廠商的原因。他們在電池的一致性、穩定性、循環壽數等方面都有較大的優勢，因此對下游整車廠的招引力很大。以LG化學為例，它不可是福特、群眾、奧迪、日產等轎車巨子的供貨商，包含長城轎車、長安轎車、奇瑞轎車、上汽集團等國內轎車廠商也被其收入囊中。

之前也提到了，已然安全隱患是可以得到解決的，那么“電動客車停用三元鋰電池”這一行動很難不讓人多想：這其間好像有著保護本鄉企業的“私心”，借此鎮壓國外鋰電池企業。究竟若是約束三元鋰電池應用在商用車上的話，最大的受益者將是國內主打磷酸鐵鋰電池出產的企業了。(以韓國為代表的國外電池企業主打三元鋰電池且走賤價道路)

對此，韓國政府坐不住了，將在不久之后舉行的韓中商務部長會談上，就中方改變三元鋰電池公交車補助方針提出異議，不知到時商洽的成果會怎樣。方針對工業開展來說至關重要，就現在來看，電池行業若想更好開展很大程度上需求依賴于政府支持和補助。

其實，技能道路本身并無好壞之分。跟著技能進步，三元電池會越來越安全，而磷酸鐵鋰的能量密度也會逐步提高。現在，行業面臨最大的問題不是對不同資料的安全性進行討論，而應該把焦點放在更重要的電池規劃、企業監管以及工業規劃上，加強產品力。