就在全球各大車企和Tier1供應商紛紛打算涉足動力電池領域之時，博世的一個戰略決定引發了全行業的關注。

2018年2月28日，博世舉行了以“電動技術發展戰略“為主題的新聞發布會。博世集團管委會成員、汽車事業部總裁RolfBulander并明確表示，博世不會生產電池單體。

▲博世集團汽車事業部總裁RolfBulander

一套完整的電池系統包括若干電池單體組成電池組、電池管理系統、熱管理、電池隔離單元以及外殼等內容。

博世的思路是，放棄自制動力電池單元，轉而通過外購電池單元及自身強大的電池管理系統技術與系統集成能力來為客戶提供完整的電池系統。

作為全球第一大汽車技術供應商，博世專注于精密機械及電氣工程，一直以其創新尖端的產品及系統的解決方案聞名于世。

放棄涉足動力電池單體的一個背景是，過去的幾年里，博世在動力電池領域其實做了很多的技術積累和資本投入，還曾打算建立動力電池工廠。

2014年，博世收購了美國加州的一家新興固態電池公司——Seeo。在此基礎上，通過全球多個研發中心的合作，博世宣布現已開發出固態鋰電池。博世還宣稱，將在2020年之前發售一款固態新型電動汽車電池，能使電動汽車的續航里程增加一倍，同時成本減半。

2016年，媒體還傳出博世打算再中國建動力電池工廠。但此后并沒有更進一步進展。去年，博世開始將精力投向了燃料電池領域，先后與中國的濰柴動力、美國尼古拉斯汽車進行合作進行燃料電池的研發。

對于不涉足動力電池單體，博世集團管委會成員、汽車事業部總裁RolfBulander在當天的新聞發布會上給出了4條理由：

市場層面：全球動力電池市場由亞洲5大公司(寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD)霸占，并且這幾家已成了氣候，博世若此時投產電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風險。

技術層面：動力電池新技術層出不窮，更新換代迫在眉睫。目前的以液態電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求，博世更看好固態電池以及下一代鋰電池技術，但預計到2025年才能走向成熟。

成本層面：一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用后，利潤空間十分有限，價格戰一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。

投資層面：到2030年，全球動力電池產能將達1000GkWh，如果博世的市場占有率要達到20%的話，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這筆錢對于任何一家零部件企業都不是小數目。何況一旦技術上出現革命性創新，那么前期投資極有可能打水漂了。

RolfBulander強調，放棄電池單體并不代表博世就此放棄電池系統的研發和制造。非但如此，博世還繼續加大在該領域研發力度。RolfBulander對動力電池技術的未來信心滿滿，他認為博世在這一領域的優勢集中體現在三個方面：

“三電“(電池、電機和電控)系統的集成能力，博世是全球目前少有的幾家已全面具備強大的電驅系統、電池管理和整車電控的研發能力及核心技術的公司。

能量效率核心know-how，博世正在開發能效更高的下一代電機、逆變器、汽車熱管理系統，采用博世的系統，同等電量的情況下，車輛具有更長的續航里程。

標準化，博世的目標是通過標準化的設計與管理來不斷完善電動技術和減低成本，使得電驅汽車真正邁入大規模應用的時代。

事實上，從2017年的具體動作來看，博世在新能源汽車領域的戰略已經進行調整，在電池領域，其開始加大在燃料電池的布局。

11月22日，博世在中國與濰柴動力簽訂了戰略合作框架協議，協議的主要內容包括兩大方面，一是建立國際一流的燃料電池汽車技術創新鏈和產業鏈，共同合作開發生產氫燃料電池及相關部件；二是在工業4.0時代，博世將助力濰柴動力建設世界先進、中國領先的數字化示范工廠，提高工廠的智能化、自動化水平。

此外，博世與美國初創公司尼古拉汽車正在開發用于重型卡車的氫燃料電池電橋系統。“最晚到2030年，燃料電池將在動力總成系統中發揮重要作用。博世正在加快研發進程，逐步擴大我們的產品組合。”鄧納爾補充道。

同時，博世加大混動電池的產品開拓，其全新開發的48V混合動力電池能夠快速集成到新車型中，幫助現有汽車制造商和類似的初創企業縮短開發周期，節約成本。

2017年，博世還對外發布了其針對新能源汽車的電驅動橋eAxle產品，其可配備永磁同步電機，也可適配交流感應電機。具體產品系列按照平臺設計可實現輸出功率從50kW到300kW，扭矩從1000NM到6000NM不同的變型產品。用以覆蓋混合動力與純電動車型對電驅動橋的不同需求。

“博世正在加速發展電動交通，我們在過去一年收獲了數量可觀的訂單，部分訂單金額甚至達到了數十億歐元。”博世集團董事會主席沃爾克馬爾?鄧納爾博士表示。

最新的財報數據顯示，博世集團2017年銷售額達780億歐元，息稅前利潤達到53億歐元。