北汽新能源距離成為“中國新能源整車第一股”的目標(biāo)不遠(yuǎn)了。

6月2日，成都前鋒電子股份有限公司（600733.SH，以下簡稱SST前鋒）發(fā)布公告表示，公司已經(jīng)收到證監(jiān)會《關(guān)于核準(zhǔn)成都前鋒電子股份有限公司向北京汽車集團有限公司等發(fā)行股份購買資產(chǎn)并募集配套資金的批復(fù)》，證監(jiān)會核準(zhǔn)其募集配套資金不超過20億元。

這意味著，北汽新能源“借殼”上市已經(jīng)得到監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，進(jìn)入最后的落地實操階段。按照計劃，如果進(jìn)展順利，北汽新能源將在今年三季度完成上市。

從北汽新能源公布的經(jīng)營狀況來看，北汽新能源2016年開始實現(xiàn)盈利，凈利潤為1.1億元，2017年前10個月凈利潤為3924.4萬元。可以看出，北汽新能源受新能源補貼退坡的影響明顯。

6月12日，國家能源汽車補貼新政將正式實施，其中低續(xù)航的低端產(chǎn)品將受直接影響。作為以低端產(chǎn)品打開市場局面的北汽新能源，不得不直面后補貼時代新能源市場難題。

補貼退坡沖擊EC系列銷量

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會日前公布的最新數(shù)據(jù)顯示，盡管今年5月北汽新能源實現(xiàn)銷量19632臺，同比暴增201%。但是今年1-5月累計銷量51038輛，仍低于比亞迪，位居次席。

盡管北汽新能源仍舊保持著全國純電動車的位置，但北汽新能源暫時失去了北京市場第一的位置。根據(jù)今年1-4月保監(jiān)會交強險汽車銷量數(shù)據(jù)，EC系列在北京地區(qū)上牌量為742輛，低于上汽榮威ERX5和Ei5的上牌量。

“北京市場購買新能源的用戶，更多是出于普通小客車搖號的被動選擇。但是，北京地區(qū)的消費者消費水平高，會有更多用戶選擇中檔甚至是高檔電動車。而北汽系能源主推的EC系列產(chǎn)品定位較為低端，對北京消費者的吸引力不大。”6月11日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

不過，崔東樹表示，北京市場的特殊情況不能說明全國的整體水平，從全國范圍來看，A00級電動車仍然占據(jù)著新能源汽車市場的大量份額。補貼新政影響，A00級電動車面臨著補貼大幅降低的壓力，因此，在過去的幾個月，A00級電動車市場增長極強，這也讓北汽新能源EC系列銷量快速增長。

從銷量占比來看，今年1-5月，北汽新能源EC系列共累計銷售39903輛，占全部新車銷量近80%，占總銷量近八成。不過，與此同時，北汽新能源EX系列保持高增長，累計銷售6492輛，同比增長112%。

根據(jù)新的補貼標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航里程低于150公里的電動車補貼將全面取消，150-300公里的新能源車補貼降低明顯。這將對續(xù)航里程較低的EC系列產(chǎn)生影響。

“北汽新能源的EC系列續(xù)航里程還有可升級的空間，如果能夠?qū)⒌投塑囆偷睦m(xù)航里程提升到250公里以上，就能減輕補貼退坡帶來的影響。EX360的市場表現(xiàn)不錯，能夠為北汽新能源緩解盈利壓力。”崔東樹表示。

私家車車電分離在京率先試點

“面對2020年以后的后補貼時代，大致來看恐怕應(yīng)該從供給側(cè)和需求側(cè)兩端同時入手，來繼續(xù)保持產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力。”6月5日，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。

簡單來說，從供給側(cè)要鼓勵創(chuàng)新型企業(yè)科技創(chuàng)新的投入，提高產(chǎn)品在“四化”方面的創(chuàng)新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優(yōu)勢，提高性價比來提高用戶的購買欲望。不管外部的環(huán)境怎么變化，這是企業(yè)最終的根本目標(biāo)和出發(fā)點。

為滿足后補貼時代用戶體驗升級和商業(yè)模式創(chuàng)新，根據(jù)北汽新能源的“擎天柱”戰(zhàn)略，換電模式是北汽新能源重點推進(jìn)的戰(zhàn)略方向。

5月31日，在2018中國汽車新創(chuàng)峰會上，鄭剛正式宣布，北汽新能源將啟動面向私人用戶的換電模式，計劃在一個月內(nèi)率先在北京試點運行。這意味著，北汽新能源將先于蔚來汽車，成為國內(nèi)第一家開展私家車換電模式的車企。

北汽新能源換電模式已經(jīng)開展6年，兩年前開始應(yīng)用到出租車商業(yè)領(lǐng)域。截至目前，北汽新能源已經(jīng)在北京建立了超過100個換電站。

“換電模式在私人市場將有巨大的商業(yè)前景，它能夠降低消費者的購買成本和用車成本，刺激對車輛的擁有的原始積極性。”鄭剛說。

不過，汽車業(yè)內(nèi)對于換電模式存在諸多爭議，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，換電模式適用于出租、公交領(lǐng)域，并不適用于私家車范疇。

“國家現(xiàn)在的補貼政策是按電池的量補貼，車電分離了就沒有補貼。所以，這一模式的前提是沒有補貼。根據(jù)我國目前的鼓勵長續(xù)航能力的政策導(dǎo)向和充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，如果很方便的話，回家就能充電，何必去裝電池。”清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世告訴記者。

他認(rèn)為，換電模式在出租車、物流車、公交車等公共交通運輸市場更為合理。“私家車最好不要去換電，新電池?fù)Q成舊的怎么辦？這說不清楚。但是公共汽車和出租車不存在產(chǎn)權(quán)問題。”陳全世最后表示。（21世紀(jì)經(jīng)濟報道/王欣左茂軒馬英歌）