6月10日，位于北京亦莊經濟開發區的北汽新能源總部中國藍谷園區內，幾輛經過特別科技系統“武裝”的北汽新能源電動車LITE，以時速約15公里/小時的速度在一處停車場周圍緩緩行駛。這些車輛均無人操作（出于法規需要，車內有一名測試人員，但其雙手雙腳脫離方向盤與制動器），通過一款手機APP從停車場里召喚出來，車輛自動行駛到指定地點后接上“乘客”，再自動行駛一段路，最后自動返回停車點。

這是北汽新能源旗下專注于純電動車共享業務的子公司輕享科技進行的一次半封閉場景化無人駕駛技術測試，經濟觀察報記者作為“乘客”進行了實地體驗。“我們的無人駕駛技術適用于大多數封閉和半封閉的場景，未來還將擴展到更多的場景中去，這將極大地改變共享汽車的現有形態。將來用戶不再會為取車和還車發愁，對于運營商來說成本會極大降低。”北汽集團新技術研究院副院長榮輝告訴記者。

無人駕駛技術的投入背后是北汽新能源在出行上一次新調整的表象，而這樣的改變可以說是共享汽車一次不得不進行的調整。共享汽車如果嚴格意義上來說，其實在中國所呈現的業態更多的是B2C模式的分時租賃汽車，而C2C模式的企業發展十分艱難。作為C2C模式代表的有，寶駕租車、易約車、PP租車等。在廣義的共享汽車中，也有統計將類似的網約車等被納入共享車范疇，但嚴格來說網約車并不算共享汽車。但即便是加上網約車，整個行業的發展也十分艱難，企業大面積虧損。

目前，在嚴格意義上的共享汽車行業中，始終未能像共享單車和網約車一樣出現寡頭公司。相反的是，接二連三地有共享汽車運營公司倒閉的消息傳出。今年5月，在杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布倒閉，這是又一家的汽車共享平臺。一邊是新資本和新玩家不斷涌入，一邊是支撐不下去的公司宣告關門大吉，共享汽車行業猶如一個填不滿的黑洞，其巨大的市場吸引力與尷尬的現實之前形成了鮮明的反差。

“共享汽車在業內還沒有一個可以被論證了的成功的模式，盈利是整個行業所面臨的共同難題。”綠馳汽車總裁助理兼品牌與營銷中心總監丁哲告訴經濟觀察報記者。出行業務也將是綠馳汽車這樣新造車企業的重要業務板塊，實際上，在中國超過20家有知名度的新造車企業中都包含了“出行業務”。而即便是在全球范圍來看，這都是一個難題。今年3月27日，奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方出行服務，而寶馬集團董事彼得博士（Dr.NicolasPeter）在4月份接受經濟觀察報記者采訪時表示，最重要的原因是還沒有可行的盈利方式，而且也需要提升競爭力。

據普華永道統計，目前，分時租賃汽車企業平均單車虧損每天在50-120元。而羅蘭貝格的報告中也提出大多數分時租賃企業仍然靠政府補貼，尚未實現盈利并建立起持續發展的商業模式。Gofun出行首席運營官譚奕在近期一次論壇上表示，眼下共享汽車行業的特點是融資越快，死的越快，他認為共享汽車正處于困境之中。在共享汽車行業探索多年的北汽新能源輕享科技，也持有同樣的觀點，而這構成了它這一次改變的基本出發點。但問題是，這一次的改變是否找對了方向？

倒逼進行改革：從重資產到技術輸出？

作為B2C模式代表的北汽新能源輕享科技，自從去年6月上線以來，共在全國12個城市運營，投入1萬輛車。但應用場景太多樣，全國各地有著不同的用車需求和用車場景，運營商因為租用停車場和人工維護的費用居高不下而不堪重負，消費者因為難以找到車輛和難以停車，加上新能源充電難，沒有獲得良好的體驗。這導致了北汽輕享的發展充滿壓力。

“問題的癥結，在于共享汽車仍然跑在共享經濟傳統的重資產、重運營的老路上。雖然政策一片利好，但是重資產模式決定了企業想要撐到盈利更加艱難。”北汽新能源營銷公司副總經理、輕享科技總經理王春風認為，“在一線城市，一輛車一天內必須完成4-5單才能實現盈利。”換言之，共享汽車若追求運營城市數量和用戶規模，試圖以規模化占領市場，在現階段只能走進死胡同。

共享汽車的2.0時代：“大面積虧損”下的新探路

“要解開現在的困局，頭疼醫頭、腳疼醫腳顯然無能為力，只有從如何讓共享汽車變重為輕入手。”王春風對經濟觀察報記者表示，自身的重資產屬性，決定了現階段難以形成規模化效應，共享汽車運營商普遍面臨著資源不足、運營成本高昂、資金緊張的難題，而共享汽車的用戶則時刻因取車還車不便、停車費高昂等因素而產生不好的體驗。除了上述問題，這行業的起步階段，企業對市場完全是陌生的。

“以上海為例，到底應該投放多少臺共享汽車，人們是否會真的放棄私家車不開，完全使用公共自駕行為，還有去研究、探討；其次，共享汽車未來也會受到法規、牌照的限制，制約因素較多；第三，共享汽車不是單一的項目，在運營過程中也會受到產業鏈的限制。”譚奕在上述論壇中表示。

要打破這種困境，王春風認為，未來共享汽車運營商要具備四大能力包括技術能力、運營能力、資源整合能力和資金實力。而當今阻礙行業發展的兩大困局，是創新模式受困于新技術的研發、落地，以及高速發展的需求受制于資源不足。正因此，輕享科技在當日發布的2.0戰略中，表示未來將不再側重共享汽車的運營業務，轉而聚焦B端，用自身的科技實力為共享汽車運營商提供科技解決方案。

這種轉型被認為是共享汽車的2.0版本，但它究竟要怎么轉型？簡單來說，北汽新能源輕享過去主攻共享汽車運營，但骨感的現實讓其開始思考2.0階段的轉型。在其發布的2.0戰略中，一方面將弱化運營商角色，不再擴大規模，另一方面將聚焦科技，它的目標是，打通自身的資源，成為一個平臺或者技術提供商。“無人駕駛的共享汽車，實現從‘人找車’到‘車找人’的轉變，可以讓客戶不必再為找車和還車而犯難，而商家可以降低停車成本，一舉兩得。”榮輝告訴經濟觀察報記者。

而此次測試的半封閉場景下的無人駕駛商業化應用，便是輕享科技的科技項目之一。不光是輕享科技，在業內還有不少公司嘗試用無人駕駛技術來革新共享汽車的現狀。5月底，百度與力帆汽車旗下的盼達用車也進行了類似的無人駕駛測試，并宣稱實現了國內首例“無人駕駛商業化落地”。不過，無人駕駛技術能否真正拯救共享汽車？不再做面向C端的運營商，而專注面向B端的科技服務商之后，輕享科技能否真的撼動共享汽車的格局？

輕享的“科技開放共享”的策略，目前已經開放了系統技術、硬件技術和新技術解決方案的共享，幫助合作伙伴實現創新模式的孵化。其中，系統技術包括SAAS技術共享、人車場樁技術共享與場景定制化技術共享；硬件技術共享，輕享科技完成了智能車機的研發部署，直面未來無人駕駛的應用落地；基于對業界領先的無人駕駛、代客泊車等一系列技術和新技術應用方案的共享，輕享科技可以推動整個行業的技術革新。未來輕享科技還將開放共享客戶資源、技術研發資源和生態資源。

從面向普通用戶的運營商角色到面向運營商的科技服務商角色，輕享科技將成為一個技術輸出型公司。不過，在業內技術開放與共享是一把雙刃劍，其他廠家是否愿意加入到北汽新能源的生態當中，還是未知數。另外，目前無人駕駛仍面臨著法規方面的諸多制約，真正落地實施還需要一段時間。而這些都成為輕享科技將要面臨的新課題。

已開始的倒閉潮：未曾盛開就要枯萎？

北汽輕享的轉型是中國共享汽車發展困境的一個注腳。廣義上的共享汽車最早并非發源于中國，而是起源于歐美國家。美國的分時租賃公司ZipCar誕生于1999年，2008年戴姆勒就推出了Car2go，同樣的寶馬旗下有ReachNow，通用旗下有Maven等等。相關數據顯示，2017年全球（除中國外）有近5萬輛共享汽車，用戶數量超過百萬，但主要集中在人口密集的一線城市，整體產業還沒形成氣候。而中國的共享汽車大約從2011開始興起，主要是受益于移動互聯網的出現和新能源汽車的興起。

根據業內的不完全統計顯示，截止2018年中，全國注冊的分時租賃企業已經超過400家，運營車輛數量超過10萬輛，其中絕大多數共享汽車都是新能源車。共享汽車行業企業眾多，但是規模分散。在當前國內的共享汽車市場，規模較大的企業包括北京的Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar、上海的EVCARD、深圳的PonyCar、重慶的盼達、天津的立刻出行等等。

共享汽車的2.0時代：“大面積虧損”下的新探路

但是這些企業的規模都不能算大，Gofun表示其整體規模將突破3萬輛、覆蓋50座城市，EVCARD表示在全國62座城市運營，車輛規模約2.7萬輛，盼達在全國8個城市投放超過1萬輛車，途歌在全國7個城市投放超過6000輛車，神州iCar目前在15個城市開展業務。

根據羅蘭貝格發布的《2017中國新能源汽車分時租賃發展報告》顯示，中國汽車共享出行用戶直接需求在2015年約816萬次/天，2018年有望增長至3700萬次/天，潛在市場容量有望達到1.8萬億元，預計到2020年共享汽車市場規模將增加至93億元。

在“萬億級”大市場的誘惑下，共享汽車的投資熱潮不斷上演。今年5月，立刻出行宣布完成B輪億元以上融資，該公司計劃在今年年底前，在全國20-25個城市開通共享汽車服務，車隊規模將達到4萬輛。今年3月，有車出行宣布完成A輪1億元融資，小二租車收到戰略投資2億元，大道用車完成A輪數千元融資，芒果出行完成Pre-A輪數千萬元融資。1月份，巴哥出行獲得B輪融資，途歌出行完成B+輪2600萬美元融資……

有媒體統計，2014年-2017年，共享汽車行業融資事件分別為：1起、3起、6起、16起，而2018年5月前就發生了9起融資事件，這說明資本市場正在升溫。而從融資輪次來看，在公開報道中的超過30多起的融資事件中，獲得B輪/B+獲得C輪融資的企業只有一家占比為2.9%，這說明整個市場處于發展早期。而媒體統計據公開數據查詢，全國從事分時租賃業務的平臺，其中包括以廠商為背景的公司、創業公司和政府背景下的運營企業，但其中創業公司居多，且大多數企業僅有幾十臺車輛維持運營。

投資熱潮不斷，同時共享汽車公司倒閉不斷，并且很多企業都存活困難。2017年EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜出行共享汽車宣布停止服務。但嚴格來說，這些公司都是分時租賃，而真正的共享租車其實早就開始進入倒閉潮。共享汽車的火爆始于2014年，僅在這一年，就有PP租車、凹凸租車、寶駕租車、友友租車、Co-car等玩家累計獲得了超過1.2億美金的投資。3年后的今天，只剩下PP租車和凹凸租車兩家企業，Cocar和友友租車先后倒閉，而寶駕租車則轉型為分時租賃出行平臺。

普華永道思略特編制的《共享汽車現狀與趨勢報告》，2016年P2P租車出行方式消費金額僅6.5億元（專車/快車行業為269.7億元），載客量僅100萬人次（專車/快車行業為15.3億人次）。這意味著，在累計燒掉2億多美金之后，當時所有共享租車玩家日訂單總量只有2700單。而如果按照一輛車每天必須4-5單的運營數量計算，C2C模式的共享汽車的模式在中國汽車沒有值得開發的市場。

不過，更多的聲音認為，雖然嚴格意義上的共享汽車還沒有找到模式，短期內不能實現成功的商業化，但仍被認為具有很大前景，特別是B2C的分時租賃卻顯得更具有現實意義，而未來，行業仍將在探索中前進。“在很長一段時間內，行業未來的競爭格局一定是少量行業巨頭和屬地龍頭企業，共同滿足多樣化的環境與需求，不會出現寡頭一家獨大的局面。”王春風對經濟觀察報記者表示。