和明星電動(dòng)汽車(chē)特斯拉相比，燃料動(dòng)力電池汽車(chē)一直無(wú)法成為話(huà)題中心，直到豐田六月底公布了一款新型燃料動(dòng)力電池汽車(chē)（FCV）的技術(shù)數(shù)據(jù)—從各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，它直接超越了特斯拉。

豐田供應(yīng)的數(shù)據(jù)的確充滿(mǎn)吸引力。這輛FCV的充氫時(shí)間大約要3分鐘—和普通加油時(shí)間差不多；加滿(mǎn)一次能跑700公里—這差不多是北京到上海的高速鐵路一半的距離；含稅價(jià)格預(yù)計(jì)在756萬(wàn)日元左右（約合46萬(wàn)元人民幣）—和部分高端車(chē)型價(jià)格相當(dāng)。總體來(lái)看，豐田的這款FCV的技術(shù)參數(shù)比特斯拉要高，但價(jià)格卻便宜不少。就像電動(dòng)汽車(chē)要充電，讓燃料動(dòng)力電池工作也要充氫。和純電動(dòng)汽車(chē)相同，它在行駛時(shí)不排放尾氣，所以也稱(chēng)得上是環(huán)保車(chē)。

然而，好消息到此為止。根據(jù)豐田副社長(zhǎng)加藤光久的說(shuō)法，豐田打算今年年底開(kāi)始在日本銷(xiāo)售這款FCV轎車(chē)。不過(guò)，在其初步銷(xiāo)售計(jì)劃里，并沒(méi)有包括我國(guó)市場(chǎng)。而且，即便要在日本本國(guó)實(shí)現(xiàn)燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的民用化，其面對(duì)的困難也絕對(duì)不比純電動(dòng)汽車(chē)少。

豐田從22年前就開(kāi)始研發(fā)燃料動(dòng)力電池汽車(chē)，直到2002年才把第一臺(tái)SUV型的FCV銷(xiāo)售出去，對(duì)象還是日本、美國(guó)的政府及教育機(jī)構(gòu)。在這次新車(chē)型曝光前，汽車(chē)界曾經(jīng)對(duì)一輛FCV估價(jià)1億日元。

“雖然加氫站的成本的確在降低，但在技術(shù)層面，燃料動(dòng)力電池并沒(méi)什么什么大的突破。”日本氫供給利用技術(shù)研究組合（HySUT）設(shè)施實(shí)證部副部長(zhǎng)山梨文德對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》說(shuō)。這是燃料動(dòng)力電池汽車(chē)無(wú)法引起公眾注意的原因之一。

山梨文德曾經(jīng)在日本另一家汽車(chē)公司日產(chǎn)負(fù)責(zé)過(guò)燃料動(dòng)力電池車(chē)的開(kāi)發(fā)。他說(shuō)，因?yàn)槭艿綄?shí)用化普及目標(biāo)的牽引，研發(fā)會(huì)集中在新增續(xù)航里程，以及和充填有關(guān)的技術(shù)上。

豐田FCV新車(chē)型的技術(shù)進(jìn)步也驗(yàn)證了他的說(shuō)法。

這幾年間，豐田重要改進(jìn)了貯氫罐的設(shè)計(jì)，讓它的容量新增了1／5，這能讓汽車(chē)一次充更多氫燃料，從而新增行駛里程。

另一個(gè)實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)來(lái)自成本，F(xiàn)CV的貯氫罐從4個(gè)降為2個(gè)，燃料動(dòng)力電池盒數(shù)量也因?yàn)椴捎蒙龎航M件而得以減少。這些改變，讓它的組件類(lèi)花銷(xiāo)相比2008年降低了5%。而且，因?yàn)榻M件體積全部縮小，燃料動(dòng)力電池就能塞到座位下面，豐田由此得以開(kāi)發(fā)出轎車(chē)型號(hào)。

一直以來(lái)，最讓燃料動(dòng)力電池研究者頭痛的問(wèn)題就是成本。燃料動(dòng)力電池汽車(chē)?yán)锸褂玫碾姵兀詺錇槿剂希ㄟ^(guò)和氧的氧化還原反應(yīng)，把化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?/p>

這是場(chǎng)昂貴的化學(xué)反應(yīng)，因?yàn)樗褂玫拇呋瘎┦倾K—使用鉑的產(chǎn)品，最常見(jiàn)到的是白金。而假如想要為汽車(chē)用的燃料動(dòng)力電池供應(yīng)100千瓦的電力，至少要100克鉑。目前日本市場(chǎng)1克白金交易價(jià)在5000日元（約合304元人民幣）左右。

日本群馬大學(xué)和日清紡控股公司曾聯(lián)合研制出含有一定氮的碳合金，它能夠起到和鉑類(lèi)似的催化用途。但這也不是足夠便宜的原料。而除了催化劑，花費(fèi)不菲的還有燃料動(dòng)力電池中的電解質(zhì)膜。

目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法只有量產(chǎn)化。然而眼下，這還不是一個(gè)能夠迅速帶來(lái)收益的項(xiàng)目。

即便在豐田的FCV銷(xiāo)售計(jì)劃里，最初的日本區(qū)域銷(xiāo)售也重要圍繞著幾個(gè)設(shè)置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛(ài)知縣附近。

“阻礙日本加氫站建設(shè)的一大原因就是日本獨(dú)特的法律法規(guī)體系。”一位氫燃料動(dòng)力電池實(shí)證項(xiàng)目（JHFC）負(fù)責(zé)人抱怨說(shuō)。此前，日本加氫站建設(shè)曾經(jīng)因?yàn)?005年的相關(guān)法規(guī)速度放緩，在居民區(qū)也設(shè)置了比歐美更嚴(yán)格的加氫壓力上限。

和氫能源有關(guān)的項(xiàng)目總是相對(duì)敏感。加氫站的建設(shè)也涉及到多個(gè)公司、政府部門(mén)，和電動(dòng)汽車(chē)的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一出現(xiàn)事故，一部分同核能沾邊的項(xiàng)目和組織都經(jīng)歷了重新審核。原子力安全保安院本來(lái)是日本掌管核能安全使用的政府機(jī)關(guān)，隸屬于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省之下的資源能源廳，后來(lái)改制歸屬于環(huán)境省所屬的原子力規(guī)制委員會(huì)。這場(chǎng)因?yàn)樾姓w屬引發(fā)的變動(dòng)，直接影響了和加氫站相關(guān)的法規(guī)的通過(guò)速度。

“這是個(gè)相當(dāng)、相當(dāng)長(zhǎng)的挑戰(zhàn)，”豐田副社長(zhǎng)加藤光久曾說(shuō)道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準(zhǔn)備。”

從豐田在新能源汽車(chē)上的布局能看出它對(duì)不同車(chē)型的想法，這家公司完全跳過(guò)了特斯拉這類(lèi)純電動(dòng)汽車(chē)，將混合動(dòng)力汽車(chē)作為新能源車(chē)的過(guò)渡—它的最終目標(biāo)是燃料動(dòng)力電池汽車(chē)。

其實(shí)，豐田也正試圖推動(dòng)事情朝著有利于它的一面進(jìn)展。

豐田公布會(huì)的時(shí)間選在經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布“燃料動(dòng)力電池汽車(chē)普及政策”1個(gè)月后，這家全球最大的汽車(chē)公司甚至邀請(qǐng)到資源能源廳的戶(hù)邊千廣，讓他以政府燃料動(dòng)力電池推進(jìn)室室長(zhǎng)身份在它的FCV公布會(huì)上宣導(dǎo)氫能源政策。

豐田的第九任社長(zhǎng)張富士夫主導(dǎo)的燃料動(dòng)力電池實(shí)用化推進(jìn)協(xié)議會(huì)（FCCJ），也在背后不斷推進(jìn)燃料動(dòng)力電池的研發(fā)與實(shí)用化，這個(gè)收費(fèi)的會(huì)員組織包含了日本幾乎所有計(jì)劃做燃料動(dòng)力電池項(xiàng)目的汽車(chē)公司、電器公司和石油化工公司。

這一切都是在宣告，燃料動(dòng)力電池已成為獲得政府和主流公司認(rèn)可的未來(lái)能源項(xiàng)目。而情況似乎也的確如此。

目前，日本只有41個(gè)加氫站。在政府的計(jì)劃中，2015年將增至100個(gè)，2025年新增到1000個(gè)，等到2030年，日本就可能有5000個(gè)加氫站。

雖然和目前的3.7萬(wàn)個(gè)加油站相比，加氫站的數(shù)量還是個(gè)問(wèn)題，成本也是加油站的5倍，但日本也在計(jì)劃將加油站改造成加氫站。這兩組設(shè)備目前無(wú)法放在同一個(gè)地點(diǎn)，因?yàn)榧佑驼倦`屬消防廳管轄，二者受到的法規(guī)制約不同。

在豐田轎車(chē)型FCV公布之前，日本經(jīng)產(chǎn)省也已經(jīng)為它打下了足夠的政策基礎(chǔ)。今年五月三十日，它公布了《氫燃料動(dòng)力電池車(chē)普及策略》，并修正了《高壓氣體保安法》，新增了每次可以補(bǔ)給的氣體氣壓—這似乎是為提高氫貯存能力的豐田FCV量身定制的—放到最直接的指標(biāo)上，這一法案，可以使燃料動(dòng)力電池汽車(chē)?yán)m(xù)航能力新增20%。

此外，因?yàn)檫@些基準(zhǔn)的修正，日本國(guó)內(nèi)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和全球基準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)了同步，日本生產(chǎn)的FCV無(wú)需做大幅技術(shù)修改，就能直接輸出海外市場(chǎng)。

日本的政治家們也在為燃料動(dòng)力電池汽車(chē)活動(dòng)著。

自民黨眾議員渡辺博道最近的提案假如通過(guò)，就能大幅降低日本民眾購(gòu)買(mǎi)燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的成本。他是資源能源戰(zhàn)略調(diào)查會(huì)旗下“氫社會(huì)小委員會(huì)”的委員長(zhǎng)，這個(gè)有些拗口的協(xié)會(huì)提議，在2015至2017年，將加氫站向普通公眾和公司免費(fèi)供應(yīng)—出租車(chē)公司除外；他還建議，自2015年開(kāi)始的5年內(nèi)，F(xiàn)CV在高速通行全部免費(fèi)。

更加有吸引力的是他提出的補(bǔ)助金方法。到2025年為止，政府為每輛FCV供應(yīng)200萬(wàn)日元（約合11.2萬(wàn)元人民幣）的補(bǔ)貼。這會(huì)把燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的價(jià)格降低到和混合動(dòng)力汽車(chē)差不多。自民黨希望到了2030年，一年可以賣(mài)掉40萬(wàn)輛FCV，累計(jì)銷(xiāo)售總數(shù)達(dá)到200萬(wàn)輛。如今日本為一輛電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)的補(bǔ)助金是75萬(wàn)日元（約合4.2萬(wàn)元人民幣）。

不過(guò)，整個(gè)燃料動(dòng)力電池汽車(chē)的鏈條仍缺一個(gè)尚待推進(jìn)的環(huán)節(jié)—?dú)涞膩?lái)源。

石油公司在脫硫過(guò)程中，就已經(jīng)掌握了氫的制造廠。“但因?yàn)槠弯N(xiāo)售很低迷，開(kāi)工率只有一半，”山梨文德說(shuō)，“一旦都能開(kāi)工，等于可以為500萬(wàn)輛FCV供應(yīng)要的氫。”這些石油公司還同時(shí)擁有向終端運(yùn)輸氫的物流技術(shù)。

“在業(yè)界有這么個(gè)說(shuō)法，沒(méi)有能源站，就沒(méi)法賣(mài)車(chē)，”豐田常務(wù)董事佐藤康彥說(shuō)，“豐田完全不想做一個(gè)能源公司，所以想聯(lián)合各家能源公司一起做這場(chǎng)生意。”

他說(shuō)的的確是實(shí)話(huà)。