雖然磷酸鐵鋰因為能量密度過低，因政策原因與2015年左右，被三元鋰電逐步取代，不過，近年來，磷酸鐵鋰本身技術進步、電池穩定性帶來的安全性和更低的成本等特點，也使其被越來越多的車企所采用，而隨著三元鋰電成本的增加和頻發的安全問題，“兩條腿走路”不僅僅為車企緩解成本壓力，推出入門版本擴大消費人群的舉措，更是企業電池戰略儲備的重要步驟。

實際上，在磷酸鐵鋰電池技術進步的同時，市場份額也在加速擴大，中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會最新數據顯示，今年前11個月我國動力電池產量同比下降13.8%，但磷酸鐵鋰電池產量累計達到28.0GWh（千兆瓦時），同比上升5.7%。

在新技術的加持下，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池之間的差距正在逐步縮小，而且憑借著成本優勢，磷酸鐵鋰電池開始受到更多車企的關注。即使蔚來這樣的高端品牌純電動車，也看上了磷酸鐵鋰。

日前，有媒體報道，蔚來汽車已經包下了寧德時代一條磷酸鐵鋰電池生產線，磷酸鐵鋰版本正在測試準備中。

至于具體搭載到什么車型上，目前尚未準確的消息，搭載磷酸鐵鋰版本的蔚來汽車將會在今年推出，主要涉及起步版本，滿足相對對價格敏感的消費者，以及喜歡磷酸鐵鋰電池的消費者。

對此，蔚來方面并未否認，僅向媒體表示：不予置評。寧德時代方面則表示，不能代客戶回答。

此外，值得關注的是，蔚來將于2021年1月9日舉行的NIODay上，還正式發布旗下首款量產轎車、NT2.0自動駕駛平臺以及150kWh電池包和第二代換電站。

其中，150kWh電池包的到來，還將會成為當前全球量產電動車中，容量最高的電池包。不得不說，在換電和電池包方面，蔚來當前著實已經來到了全球新能源車企的前列。

堅持高端路線與推“入門版”并不矛盾

根據愉觀車市證實，蔚來汽車有望今年就推出磷酸鐵鋰版本。

不過，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在接受愉觀車市采訪時表示：“不方便回答。”蔚來汽車企業傳播高級總監馬麟也表示：“電池的技術路線都有研究，但用不用要視情況而定。”

實際上，雖然面臨特斯拉國產后一波又一波降價，但蔚來汽車一直在堅持原來的高端定位。

“定位高端這并不影響蔚來汽車推出磷酸鐵鋰版本。”知情人士透露，磷酸鐵鋰正在成為行業的共識，幾乎所有的企業都在推出磷酸鐵鋰版本。之前，很多傳統車企就采用“兩條腿”走路。比亞迪一直以來是磷酸鐵鋰電池的擁躉，一直以來走的都是磷酸鐵鋰路線；上汽集團則在一些起步版本以及插電混動版本上采用磷酸鐵鋰電池。

相對于三元鋰電，磷酸鐵鋰是最早的技術路線，之后，因為效率更高的的三元鋰電的出現，大部分車企在純電汽車產品上都選擇了三元鋰電。一是為了塑造品牌的需求，另外，大家也認為能量密度更高的三元鋰電，也是電池的未來道路。特別是針對高端市場的電動車產品，特斯拉、蔚來、以及大部分車企推出的純電動產品，幾乎都以三元鋰電的技術路線為主。

由于三元鋰電路線的盛行，一度推動了三星、LG電池銷量突飛猛進，直到補貼政策向國產電池傾斜，又直接為寧德時代的發展鋪平道路。

不過，當車企再把視線回到磷酸鐵鋰路線，不僅僅是政策的推動和盲目的跟從，而是時間作出的選擇。

對于蔚來來說，定位高端，按照自己的產業邏輯來吸引自己的消費者，自己打造車機系統，提供給消費者獨特的產品和服務體驗，按照自己的既定目標在實施商業邏輯的閉環，包括打通二手車產業鏈。

但不得不承認，仍然有些消費者，既想享受蔚來的服務、更適合本土的車機系統，但同時，又會受到價格的誘惑或者說喜歡但還達不到蔚來現有產品的消費能力。從這點上來說，蔚來推出磷酸鐵鋰版本，也是在不影響品牌定位上，進一步拓圈的表現。

選擇“雙路線”是成本戰，更是戰略儲備

磷酸鐵鋰電池與三元鋰電相比，發展至今，讓越來越多的企業作出“兩條腿走路”的電池戰略雙路線選擇，已經不僅僅是成本的考慮，愉觀車市認為更多是一種戰略儲備。

首先，磷酸鐵鋰是無鈷電池，它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產成本上較低。三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，并且高鎳電池的生產需要比較嚴格的工藝環境，目前成本比較高。且作為關鍵材料鋰、鈷等金屬資源尤其是金屬鈷，這些年價格一路飛漲，不斷高漲的鈷的價格，使得三元鋰電在定價上處于被動和未知的不可控性。

其次，相對于三元鋰電，磷酸鐵鋰雖然能量密度低、化學性能沒那么活躍，但化學性能不活躍具有兩面性的，一是相對三元鋰電，磷酸鐵鋰具備更優的安全性，磷酸鐵鋰的熱穩定性是目前車用鋰電池中最好的，電熱峰值大于350℃，當電池溫度處于500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解；三元鋰電池的熱穩定性較差，300℃左右就開始分解，因此對電池管理系統的要求非常高，需要防過溫保護裝置和電池管理系統來保護電池的安全。所以在高溫條件，磷酸鐵鋰的安全性相對較高。

這一點在三元鋰電頻繁發生自燃事故后，在一定程度上，有些消費者也產生了寧愿少電續航也要安全的想法。

當然，磷酸鐵鋰的缺點也很明顯，本身能量密度低，重量更重，加上化學性能不活躍，在低溫下不工作或者續航明顯減少，電池的低溫性能要劣于三元鋰電池。

磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環境下放電性能差，在0℃時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時里程衰減不到15%，明顯高于磷酸鐵鋰電池。

“磷酸鐵鋰，不是不能用，而是如何解決其存在問題，更好利用的問題。”某電池車企負責人對愉觀車市表示，一是在技術上，通過包括添加錳等方式，提升電芯能量密度，第二很多企業通過內置加熱泵的形式，解決其溫度過低不工作或里程損失的問題。

當然，磷酸鐵鋰還是儲能的重要技術路線，以及充放電次數多，衰減慢等優勢以及眾所周知的成本優勢。

磷酸鐵鋰電池成本可以節約多少？從材料成本角度磷酸鐵鋰電池的成本與三元鋰電相比低15%到20%左右。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2019年的三元鋰電和磷酸鐵鋰單體成本分別為0.65每瓦時和0.57每瓦時，也就是說，一度電的成本價格，三元鋰電為650元，而磷酸鐵鋰僅為570元，100度電計算，差價為15%左右。當然，這直接還是采購成本，算到產品上還有溢價成分。

可以預見，如果全行業集體使用成本更低的磷酸鐵鋰電池，意味著電動汽車整體將迎來成本的降低，或許將推動一股降價潮來臨。

寧德時代“老大”地位難以被撼動

車企普遍采用磷酸鐵鋰電池將是趨勢。寧德時代早就開始布局磷酸鐵鋰，主要用于儲能和商用車。去年4月份，更是明確將磷酸鐵鋰作為未來方向之一，表示將通過加大研發投入、技術突破、充分發揮規模優勢和產業鏈協同、挖掘潛能降本增效等方式應對成本壓力。

對于一個電動車產品而言，只要將三元鋰電換成磷酸鐵鋰，直接就能帶來成本的下降。以2021年第一天，特斯拉ModelY公布的國產版本價格為例，ModelY長續航版起售價為33.99萬元，高性能版起售價為36.99萬元，如果換成磷酸鐵鋰版本，又將是一次價格跳水。

此前，國產版特斯拉Model3標準續航車型已經用上磷酸鐵鋰電池，NEDC續航里程為468公里，特斯拉Model3標準續航售價為24.9萬元，已經低于比亞迪漢EV。而小鵬G3也緊接著推出換裝磷酸鐵鋰電池的車型。

不過，無一例外的是，這些頭部的新勢力企業，采用的都是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。為什么作為磷酸鐵鋰的鼻祖，比亞迪沒有進入到特斯拉、蔚來、小鵬以及幾乎所有的國內外車企的采購名單。

最大的問題是，比亞迪的高續航，仍然是通過電池堆積的方式來增加續航里程，提升能量密度，但比亞迪的電耗是非常高的，而這種電池堆積的方式提升續航里程，并不是先進的方式，而是任何一家電池廠家都可以做到的，在技術上并沒有先進性。

比亞迪600多續航的漢EV，因為電池重量導致整車重量接近2噸；但采用寧德時代磷酸鐵鋰電池的小鵬G3，520公里續航，整車重量相比三元鋰電池版車型增加30kg。

根據動力電池應用分會數據顯示，11月寧德時代乘用車配套磷酸鐵鋰電池裝機量達到了791.35MWh（兆瓦時），環比增長了919.78%，位居當月榜首。這主要受益于特斯拉Model3、宏光MINIEV等車型的上險數據大增，電芯行業研究員認為，磷酸鐵鋰電池明年在乘用車市場的份額還將進一步擴大。另據公開資料顯示，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等動力電池頭部企業都在拓展磷酸鐵鋰電池新的應用領域。但可以預見，市場變幻，但寧德時代連續多年占據龍頭地位的市場格局短期內還難以撼動。愉觀車市，快科技