顯然，目前還沒有任何公司能獨(dú)力負(fù)擔(dān)起閉合的新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈條。這也預(yù)示著動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)單打獨(dú)斗時(shí)代總結(jié)，抱團(tuán)取暖才是王道。

倘若提及五月份鋰電行業(yè)內(nèi)發(fā)生的大事件，至少有兩件事不可或缺。首先是比亞迪汽車電池業(yè)務(wù)將拆分后獨(dú)立運(yùn)營，擬向全體新能源汽車公司無差別供應(yīng)動(dòng)力鋰離子電池；其次就是寧德時(shí)代聯(lián)合上汽合資成立時(shí)代上汽動(dòng)力鋰離子電池有限公司和上汽時(shí)代動(dòng)力鋰離子電池系統(tǒng)有限公司，從事動(dòng)力鋰離子電池及相關(guān)系統(tǒng)的開發(fā)、加工及銷售。

在外界看來，比亞迪會(huì)做出這樣的舉動(dòng)“實(shí)屬無奈”。作為國內(nèi)新能源車范疇產(chǎn)業(yè)鏈最為完整的公司，比亞迪擁有從上游原材料到中游動(dòng)力鋰離子電池，再到下游新能源車甚至到末端動(dòng)力鋰離子電池回收的完整的產(chǎn)業(yè)鏈。曾經(jīng)，國內(nèi)不管是動(dòng)力鋰離子電池公司，還是新能源車公司均唯比亞迪馬首是瞻。

然而，隨著北汽、寧德時(shí)代等公司的崛起，這家2016年動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)銷量全球第二（僅次于松下）、國內(nèi)第一的動(dòng)力鋰離子電池公司，也感受到了深深的危機(jī)。首先在今年首季度，北汽新能源汽車銷量超過了此前穩(wěn)坐銷量冠軍寶座的比亞迪。接著其動(dòng)力鋰離子電池出貨量又被寧德時(shí)代大幅反超，再丟冠軍寶座。

更要命的是，寧德時(shí)代在慢條斯理地收割我國動(dòng)力鋰離子電池市場的同時(shí)，其私募估值已經(jīng)高達(dá)840億元，反觀比亞迪的市值也惟有1300億元，倘若寧德時(shí)代成功上市，其市值可以分分鐘“秒殺”比亞迪。由此看來，比亞迪動(dòng)力鋰離子電池大佬的地位已然岌岌可危。

單打獨(dú)斗時(shí)代終結(jié)

此前，比亞迪的新能源客車可謂是“火遍大江南北”。由于其神奇的地域優(yōu)點(diǎn)，幾乎包攬了深圳及周邊地區(qū)的政府新能源客車采購訂單。甚至有過在個(gè)別招投標(biāo)過程中，獨(dú)中所有標(biāo)的，而讓其他參與投標(biāo)的公司成為“陪襯”。

然而，隨著新能源車補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向，自去年下半年起新能源客車銷售情況就不樂觀。2017年年初，中機(jī)車輛技術(shù)服務(wù)中心公布“有關(guān)調(diào)整《新能源汽車推廣使用推薦車型目錄》申報(bào)工作的通知”，明確指出，2016年公布的《目錄》第一至五批需重新核定。超過90%的新能源客車公司要更新自己的車型，無車可賣成為常態(tài)。

依據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2017年1季度純電動(dòng)客車?yán)塾?jì)加工了648輛，同比下降90%；而在銷量方面，2017年1季度新能源客車?yán)塾?jì)銷售2046輛，與去年同期相比，產(chǎn)銷量均出現(xiàn)了大幅下降。雖然隨著新推薦車型目錄公布，4、五月新能源客車銷售情況有所改觀，然而想要恢復(fù)到2015年上半年的水平，還要很長時(shí)間。

此前，比亞迪動(dòng)力鋰離子電池緊要以磷酸鐵鋰離子電池為主，緊要使用于客車范疇。新能源客車銷量銳減，新能源乘用車電池技術(shù)路線轉(zhuǎn)向，比亞迪動(dòng)力鋰離子電池出貨量減少也在情理之中。雖然比亞迪也開始在部分新車型上逐步擴(kuò)展三元鋰離子電池的使用，然而相比始終以“兩條腿”走路的寧德時(shí)代，比亞迪的步履稍顯晚了些。

由于搭載三元電池的新能源乘用車市場表現(xiàn)搶眼，寧德時(shí)代動(dòng)力鋰離子電池的出貨量在今年第一季度首次超越了比亞迪，達(dá)到了3.28GWh，占到了市場份額的26%；而比亞迪的供貨量僅為2.17GWh，占市場的17%。而在2016年，比亞迪和寧德時(shí)代動(dòng)力鋰離子電池出貨量分別為7.4GWh和6.7GWh。

分解個(gè)中原由，仿佛都和比亞迪高度閉合的產(chǎn)業(yè)鏈息息相關(guān)。比亞迪的動(dòng)力鋰離子電池只能用在自己的新能源汽車上，而寧德時(shí)代與國內(nèi)多家新能源車企建立了穩(wěn)定的合作關(guān)系，正反之間優(yōu)劣勢非常分明。這也聲明，當(dāng)初王傳福提倡的獨(dú)立發(fā)展動(dòng)力鋰離子電池制造業(yè)務(wù)，走自產(chǎn)自銷的道路，并不是最好的選擇。

當(dāng)然希望從關(guān)閉的供應(yīng)鏈走出來的，并不僅僅是比亞迪。五月二十七日，日產(chǎn)汽車與我國私募公司金沙江創(chuàng)投（GSRCapital）就出售日產(chǎn)車載電池子公司AESC的談判已經(jīng)進(jìn)入最終磋商階段。據(jù)悉，雙方有望于將來兩周達(dá)成正式并購協(xié)議。此次收購GSR預(yù)計(jì)出資總額1100億日元。其中，由湖北省政府支持的長江產(chǎn)業(yè)基金將為GSR供應(yīng)至少20%的資金。

AESC是2007年由日產(chǎn)汽車和日本電氣（NEC）合資創(chuàng)立的公司，日產(chǎn)汽車持有其51%的股份，NEC持有剩余股份。AESC主營業(yè)務(wù)是向日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)汽車供應(yīng)鋰離子電池，該公司在車載電池范疇的市場份額僅次于松下，排在全球第二位。和比亞迪類似，AESC的動(dòng)力鋰離子電池緊要向日產(chǎn)供貨，并不供應(yīng)給其他的新能源車企。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力鋰離子電池是技術(shù)密集型、資金密集型行業(yè)，同時(shí)還是擁有很強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)。對(duì)傳統(tǒng)整車制造商而言，投資動(dòng)力鋰離子電池業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)不在于資金門檻和技術(shù)門檻，最大的門檻是銷售和降成本。關(guān)閉的銷售鏈條，沒法將產(chǎn)品賣給其他汽車制造商，因而不能形成規(guī)模效應(yīng)，在成本上就會(huì)缺乏競爭力。

在動(dòng)力鋰離子電池兩頭受到擠壓，亟待降成本的當(dāng)下，相關(guān)車企也希望能夠在動(dòng)力鋰離子電池上有更多的選擇。據(jù)了解，當(dāng)前不少新能源車企電池供貨商均不止1家，有的甚至在5家以上。而動(dòng)力鋰離子電池惟有從關(guān)閉的供應(yīng)鏈中解脫出來，才會(huì)形成更強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)，在性價(jià)比上形成更加有利的優(yōu)點(diǎn)從而參與競爭。

所以，無論是日產(chǎn)與AESC的脫鉤，還是正在推進(jìn)中的比亞迪動(dòng)力鋰離子電池業(yè)務(wù)分拆，已經(jīng)分明地告訴我們，整車公司獨(dú)立關(guān)閉地發(fā)展動(dòng)力鋰離子電池制造業(yè)務(wù)，不再是好的選擇。可以說閉合產(chǎn)業(yè)鏈這條路，在動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)已經(jīng)走到了盡頭。

抱團(tuán)取暖才是王道

相有關(guān)比亞迪關(guān)閉的銷售渠道，寧德時(shí)代始終扮演好動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)商的角色，打入了華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等知名車企的供應(yīng)鏈，如今就連韓國現(xiàn)代汽車日前也選擇寧德時(shí)代作為首個(gè)我國電池供應(yīng)商。為進(jìn)一步提升競爭力，寧德時(shí)代與上汽成立兩家合資公司，欲與主機(jī)廠優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)深入整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

作為新能源汽車的核心，長久以來動(dòng)力鋰離子電池一直是整車公司的軟肋，但是主機(jī)廠可以通過自己設(shè)計(jì)電池包與電池管理系統(tǒng)，以較小的代價(jià)來彌補(bǔ)了這個(gè)缺陷，畢竟電池模塊和系統(tǒng)的適配屬性決定了整車公司和電池公司的核心競爭力。因此，寧德時(shí)代通過與上汽的通力合作，其電池的適配性必然會(huì)有極大的提升，競爭力更加顯著。

在產(chǎn)量方面，寧德時(shí)代計(jì)劃在2020年前再次融資300億人民幣，前將公司的電池產(chǎn)量新增5倍，達(dá)到50億瓦時(shí)，將超過特斯拉汽車在內(nèi)華達(dá)州超級(jí)廠。不過在此之前，它首先要盡快縮短與日韓同行的工藝與品質(zhì)差距，與上下游公司建立更為緊密的紐帶，共同應(yīng)對(duì)新能源汽車市場起步期的種種挑戰(zhàn)。

而另外的例子是，五月三十一日國軒高科公布通告稱，其全資子公司合肥國軒與北京新能源簽署《2017年度采購協(xié)議》，北汽新能源擬向合肥國軒采購5萬套純電動(dòng)汽車電池系統(tǒng)，合同總金額18.75億。依據(jù)協(xié)議，合肥國軒將在今年五月至十二月，分批次交付給北汽新能源合同規(guī)定的所有電池系統(tǒng)。

簡單回顧，北汽2014年上市的E150ev，采購的普萊德和光宇的磷酸鐵鋰離子電池；之后換代車型EV200搭載的是北汽與韓國SK集團(tuán)合資的愛思開三元鋰離子電池；2015年上市EU260時(shí)搭配的是寧德時(shí)代動(dòng)力鋰離子電池。而今年年初上市的“國民車”EC180，將成為北汽新能源銷量支柱，這款車型搭載的是國軒高科的三元鋰離子電池。

北汽電池供應(yīng)商幾經(jīng)易主，終歸國軒高科不是沒有原由的。早在2015年，北汽新能源與國軒高科就達(dá)成了戰(zhàn)略合作的關(guān)系。在建立海外研發(fā)平臺(tái)、合資建設(shè)電池廠、合作運(yùn)營換電模式出租車以及電池回收、梯次利用等相關(guān)項(xiàng)目上達(dá)成合作協(xié)議。與此同時(shí)，國軒高科還兩次入股北汽新能源，其中的淵源不可謂不深。

今年一季度，北汽新能源共銷售純電動(dòng)汽車1.27萬輛，比位居第二的比亞迪多出了4千多輛。其北汽EC系列、EU系列和EX系列銷量繼續(xù)上升，北汽新能源汽車銷量攀升，對(duì)動(dòng)力鋰離子電池的需求也將逐漸上升。毫無疑問，純電動(dòng)汽車市場的北汽新能源，將成為今年國軒高科業(yè)績最大的上升極。

由上述例子可知，雖然新能源車企與電池公司間展開的深度合作到底結(jié)果要怎么樣，目前不得而知。但作為行業(yè)內(nèi)的“難兄難弟”，當(dāng)新能源車市順風(fēng)順?biāo)畷r(shí)，動(dòng)力鋰離子電池公司乘著順風(fēng)車可扶搖直上，當(dāng)新能源車市陷入低谷時(shí)，動(dòng)力鋰離子電池公司同樣遭遇煉獄般的考驗(yàn)。不過通過相互間深度的合作，可以保證有效的營銷渠道，至少生存壓力會(huì)小很多。

業(yè)內(nèi)人士分解認(rèn)為，比亞迪將電池業(yè)務(wù)分離，一方面可以降低自身電池公司風(fēng)險(xiǎn)，有關(guān)將來電池產(chǎn)品利用率和綜合能力提升有很大幫助；另一方面，比亞迪電池競爭力很強(qiáng)，有關(guān)今朝市場上實(shí)力稍弱的電池公司會(huì)出現(xiàn)很大壓力，促使動(dòng)力鋰離子電池市場格局發(fā)生變化，也會(huì)推動(dòng)行業(yè)進(jìn)行快速的變革和發(fā)展。

只不過，比亞迪電池業(yè)務(wù)雖然獨(dú)立運(yùn)營，但是比亞迪汽車擁有絕對(duì)控制權(quán)，其他具有競爭關(guān)系的車企，會(huì)不會(huì)對(duì)其動(dòng)力鋰離子電池買單很難說；與此同時(shí)，比亞迪和其他整車廠的合作還要經(jīng)歷較長的磨合期，比亞迪此番電池業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立運(yùn)營會(huì)出現(xiàn)如何的效果，同樣也要很長的時(shí)間來驗(yàn)證。

總的來說，比亞迪動(dòng)力鋰離子電池競爭優(yōu)點(diǎn)分明，調(diào)查中也有不少公司愿意嘗試使用比亞迪的動(dòng)力鋰離子電池。但基于上述原由，基于市場拓展發(fā)力較晚，今年銷量冠軍的寶座很大可能隸屬于寧德時(shí)代。顯然，目前還沒有任何公司能獨(dú)力負(fù)擔(dān)起閉合的新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈條。這也預(yù)示著，動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)單打獨(dú)斗時(shí)代總結(jié)，抱團(tuán)取暖才是王道。