比亞迪與廣汽合資占股51%“王牌”能量持續發酵

比亞迪手上的“王牌”能量持續發酵。繼與奔馳在新能源領域合資合作之后，23日，比亞迪又與汽車大腕廣汽集團合資成立廣汽比亞迪新能源客車有限公司(以下簡稱“廣汽比亞迪”)，從化市人民政府、廣汽集團和比亞迪三方已共同簽署了投資協議書。

根據協議，廣汽集團與比亞迪將在從化明珠工業園建設“廣汽比亞迪新能源客車總部、出口基地和研發中心”項目，并大力發展新能源汽車及相關技術，開發及生產純電動客車、混合動力客車、傳統商務中巴及關鍵零部件產品。

協議中還提到，“雙方的合作除了滿足本地使用，未來還將面向海外市場，開拓新能源客車的出口業務。”

但該協議并未披露合資方的股權分布及投資額，但根據在日前的“新廣州、新商機”2014年重大項目招商推介會上，廣汽集團總經理曾慶洪透露，廣汽與比亞迪合資成立新能源客車公司的股比分布是：廣汽占股49%，比亞迪占股51%。他還表示，該合資公司主要研發電動公交客車，總投資在30億元。

廣州市政協副主席平欣光、市政府副秘書長潘安，從化市市委書記黃河鴻、市長蔡澍，廣汽集團董事長張房有、總經理曾慶洪，比亞迪總裁王傳福、綠色公交發展事業部總經理王杰出席了此次的簽約儀式。

根據廣州市有關方案，至2015年末廣州市新能源汽車推廣總量將力爭達到1萬輛，其中將重點推廣使用2000臺新能源公交車。這對比亞迪來講，也將是不容小覷的“大蛋糕”，而更為重要的是其通過合資可以打破地方保護這一“桎梏”，有助打開比亞迪在這一地區的新能源公共領域甚至是私人雙模、電動汽車的市場。

之前，比亞迪已經通過與當地企業合作并控股工廠的模式，先后在南京、長沙、天津、昆明、西安、深圳、惠州等9個國內城市建立新能源汽車工廠，以此突破地方保護壁壘，從而進入當地政府新能源采購名單，以此實現其城市公交電動化戰略。

廣汽比亞迪的合資，目前看來算是“互補型”的車企之間的合資。與日野合資多年，廣汽在客車領域，擁有成熟的客車技術和生產經驗，而比亞迪在新能源汽車方面擁有成熟的技術，雙方強強聯合在新能源客車領域進行戰略合作，對進一步降低產品成本、豐富產品序列，都大有裨益。

只不過，向來強勢的廣汽，這次“破天荒”甘愿以占股49%屈居老二，說明其心態日趨開放，同時也似乎表明了當今車企技術仍是王牌中的王牌。比亞迪靠技術，扳回一局。

比亞迪與戴姆勒合作：騰勢電動車與比亞迪e6不矛盾?

OFweek鋰電網訊：目前，比亞迪與戴姆勒為其合資公司已經投入了3億歐元。終于，在今年北京車展上推出了其首款騰勢電動汽車，將于今年9月上市，最低售價為36.9萬元。這個價格與比亞迪e6的36.98萬的頂配售價基本相當。對此，比亞迪總裁王傳福認為，騰勢電動車與比亞迪e6并不矛盾。

問：比亞迪e6與騰勢電動車的價格相差不是很大，甚至出現了重疊，為什么出現這種情況？

答：e6專注于打造出租車，在國內外很多城市都有運營，這是基于公交電動化戰略的，與騰勢并不矛盾。比亞迪有價格更低的雙模混合動力車型秦，在充電站還不方便的情況下，秦是針對家庭第一部車定位的，而零排放的純電動車作為家庭第二部車更合適。比亞迪在純電動領域還將推出一款秦EV車型，售價區間將會比e6要低。

問：關于騰勢這款車，比亞迪和戴姆勒分別有哪些貢獻？

答：首先是操控性，它完全源于戴姆勒的技術。其次是可靠性，戴姆勒有100多年造車經驗，再加上嚴格產品質量標準，這個產品可靠性也超過我們的秦和e6。比亞迪方面做出的貢獻就是產品的安全，我們的電池技術最突出的優點就是高溫安全，騰勢用比亞迪最先進電池管理系統來管理它的能量，管理熱和電的安全等等，這套系統按照騰勢的標準嚴格去測試，嚴格按照要求去設計。

問：未來騰勢的電池技術是不是和比亞迪完全同步的？

答：比亞迪的鐵電池技術也在不斷地發展和提升，包括能量、密度、成本都在變化。這種變化一定是同步的，騰勢可以幫它提高競爭力。

問：距離騰勢這款車正式上市還有四個多月的時間，這段時間還要做什么部署？

答：在銷售方面我們還要做一些渠道的準備、售后服務的建設。在生產和研發方面，我們按照奔馳的標準把一些細節問題要解決掉，要把我們產品做到極致，我相信應該能夠完成。在9月份，不管是銷售渠道、產品方面都能夠達到消費者要求。

問：渠道建設方面有什么最新進展？

答：首先在北京、上海、深圳這三個城市，已經分別與龐大集團、利星行集團、中升集團進行了合作。第二階段為廣州、杭州和天津等城市，目前這些城市的具體計劃正在籌備之中。

問：比亞迪從騰勢學到很多東西吧？

答：比亞迪從騰勢學到的東西比其他合資企業要多很多。很多外資企業在中國賺了很多錢，但是只有奔馳賺了錢的同時更響應中國的號召，按照中國政府的戰略在和企業用技術合作，把技術放到中國。

比亞迪VS特斯拉誰是新能源車的領軍者

今年3月1日，一位特斯拉和比亞迪秦的雙料車主“芬尼宗毅”在新浪微博表示，自己駕駛新買的比亞迪秦參加中國第一批特斯拉車主的華南區聚會，特斯拉的車主都驚呆了，“對秦悄然無聲的啟動，雷霆萬鈞的混合動力，特斯拉車主們肅然起敬，紛紛表示可能轉買比亞迪，真的很佩服我同學的公司能搞出這么好的汽車，建議大家都去試車。”

該人士在微博中還表示，“我真的是想推動新能源車的發展，特斯拉和比亞迪都買了，只不過特斯拉老是推遲交貨。那天聚會的都是特斯拉準車主，我只想讓大家看看民族工業做得也不錯。我正準備在我的工廠里裝一些充電樁，凡買電動車的員工，不管什么牌子，終生免費充電，再加購車補貼。比亞迪（秦）買了是給員工試車的。”

這個例子充分展示出兩個方向：一，大眾消費者對新能源車是充滿期待的，不少人希望對新能源車發展作出貢獻。二，比亞迪新能源車已經取得了長足的技術進步和良好的市場口碑，技術水平和產品質量并不亞于特斯拉。在市場需求逐步增加和政策支持到位后，比亞迪在新能源車領域厚積薄發指日可待。

數據為證：根據乘聯會的數據：今年3月份，比亞迪秦插電混動車銷售877輛，第一季度累計銷售2384輛，比亞迪E6純電動車3月份銷售255輛，第一季度累計銷售619輛，第一季度比亞迪新能源車總銷量超過3000輛，遠遠超過其他車企的同類產品，已經展示出新能源車領軍者的潛力。

2014年新能源車企群雄逐鹿

今年初，北京、上海等城市先后放開了對新能源車的限制，各品牌新能源車有了在這一市場自由競爭的機會。此前，包括比亞迪、上汽乘用車、江淮乘用車、長安汽車在內的車企，已經在新能源汽車領域耕耘多年，積累了相當水平的技術實力，研發出一系列新能源汽車產品。只是受制于地方保護等因素，發展步伐比較緩慢。如今，在技術、產品、政策三方合力推動下，新能源汽車的春天腳步已經臨近。多數業內人士認為，2014年將成為新能源汽車發展的推廣元年。

新能源汽車的銷量已經說明了這一點。中國汽車工業協會統計數據顯示，2014年一季度新能源汽車共銷售6853輛，同比增長120%。其中，純電動汽車銷售4095輛，插電式混合動力汽車銷售2758輛。無論是純電動汽車還是插電式混合動力汽車，2014年一季度銷量均大幅增長。

為了在新能源車領域搶占先機，各家車企都推出了重磅級產品，在技術領域也各有所長。例如，比亞迪推出了純電動大巴K9、純電動汽車e6、插電式混合動力F3DM、秦、純電動貨車、電動叉車等。在新能源技術方面，比亞迪經過10年的技術研發和5年的產品升級，掌握了鐵電池、電機、電控三大核心技術，在整個汽車行業贏得了市場先機。其新能源車品牌無論是在公共交通領域還是個人市場都得到了廣泛的認可。

北汽新能源汽車的主要產品包括E150EV、C70GB電動車等。北汽投入重金打造新能源車技術，今年專門成立了新能源汽車公司，未來希望借助自主品牌和新能源戰略實現突破。不過，目前北汽的新能源車部分電池、電機技術是利用外包策略，核心技術還有待加強。

江淮新能源汽車的主要產品是江淮和悅iEV，續航里程為160公里，技術方面，江淮成立“合肥新能源汽車研究院”，重點研發新能源汽車核心技術攻關和試驗測試技術。上汽新能源汽車主要產品包括榮威E50電動車和榮威550插電混動車等。上汽掌握了很多跨國車企都沒有的核心技術，電池和內外飾材料的環保與輕量化應用是其技術亮點。從整體核心技術而言，比亞迪比其它自主新能源車的優勢更大。

合資車企在新能源車領域也廣布重兵。3月末大眾宣布，將新能源車發展方向定在插電式混合動力車上面。豐田新能源汽車以非插電式混合動力進入市場，如普銳斯、凱美瑞尊瑞、雷克薩斯CT200h等車型，后期也有插電式混動車和純電動車布局市場。通用目前的新能源汽車包括電動和非插電式混合動力產品，雪佛蘭Volt沃藍達、凱迪拉克凱雷德HybridSUV以及君越eAssist是其主力車型。

比亞迪在技術領域的長期積淀將助力其搶占新能源車市場先機。2003年，比亞迪進入汽車行業即將新能源汽車研發提上日程，并開始布局新能源汽車戰略。2008年，比亞迪推出新能源汽車產品F3DM，開啟雙模電動車在中國針對個人銷售的進程。

比亞迪在新能源產業領域實施全線布局策略，既對電池、電機、電控等新能源車核心技術重點投資，也大力研發和推廣儲能電站。同時，比亞迪堅持在海內外推廣新能源汽車，目前新能源車銷售已經進入美國、英國、荷蘭等國家。營銷方面，比亞迪推出了“零元購車、零成本、零風險、零排放”解決方案，不僅為公交公司、出租車公司帶來了巨大的經濟效益，也帶來巨大的社會價值。

在技術路徑上，存在傳統混動車、插電混動車、純電動車之爭。比亞迪在三個領域都布下重兵。純電動車e6已經在上海、北京、深圳、杭州等地銷售。比亞迪2010年起開展大規模商業化營運電動車，至今已在深圳投入850輛e6純電動出租車，累計總行駛里程超過1.6億公里，單一車輛最高里程超過47萬公里；在深圳運營的220輛K9純電動巴士累計總行駛里程超過2500萬公里，單一車輛里程達到18萬公里。“這些純電動車運營平穩，電池容量并未出現明顯衰退。這吸引了許多城市管理者選擇比亞迪電動車。”比亞迪公司董事局主席王傳福說。

比亞迪暗戰特斯拉

從市場區間看，特斯拉售價接近百萬元，比亞迪的新能源車官方指導價在30萬元以下，加上政府補貼，消費者花十幾萬元就可以開走一輛比亞迪秦。從這個角度而言，比亞迪與特斯拉并不存在競爭。但實際上，因為兩者都是新能源車領域的佼佼者，代表了新能源車的不同發展模式，再加上消費者的選擇面較窄，兩者還是在品牌、市場、技術路徑方面存在暗戰。

從發展思路看，特斯拉是整合模式的典范，其用IT的智慧造電動車，短時間內股價飆升至幾十億美元，堪稱汽車界的蘋果，給新能源汽車行業注入了新的活力和發展空間。但特斯拉的整合模式只是資本市場的游戲，缺少核心技術的支撐很難走遠。比亞迪堅持正向研發，從電池、電機、電控等核心技術入手，踏踏實實練內功，才是新能源車的發展方向。

從市場定位看，特斯拉從純電動超跑入手，消費對象鎖定了時尚、環保并且擁有巨大熱情的人群，扮演的角色是小眾的“玩具”。比亞迪新能源汽車無論在公交電動化進程還是個人消費領域開拓，更能占據主流人群市場。其核心服務群體是普通老百姓。特斯拉的價格高高在上，但比亞迪e6電動車的售價36.98萬元，雙模電動車秦的價格20萬元左右，享受補貼后，普通消費者也能承擔得起。新能源車領域是個大市場，需要全體車主的努力，僅靠小部分人群顯然無濟于事。從這一點看，比亞迪已勝特斯拉。

從產業模式看，特斯拉是個整合高手，其產品零部件來自日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地的多個供應商，包括橫濱輪胎、松下電器、瞻博網絡、直覺軟件、德納公司、達索系統、博格華納、偉世通以及TEConnectivity等廠家，這些供應商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發和汽車變速器供應等多項領域。

比亞迪完全是自主創新，垂直整合產業鏈，掌握多項核心技術。目前，比亞迪的雙擎雙模六大核心技術全部是自主研發：包括電池及電池管理系統；電機動力總成；電控；ECU發動機電子控制單元；DCT雙離合變速器；TCU·自動變速箱控制單元。此外，車身、空調系統、內外飾系統也由比亞迪自主研發。比亞迪還開發了雙向逆變式充放電技術，其在IT領域的經驗也為其打造智能化產品提供了助力。

從核心技術看，特斯拉使用的是18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機和筆記本電腦上，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統要求嚴苛，后續發展有待市場驗證。比亞迪使用的是自主研發的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但穩定性更高，更加安全可靠。

有業內人士認為，正是因為鈷酸鋰電池的熱穩定性較差，由鈷酸鋰電池引發的安全事故頻現。特斯拉將6831節2安時左右的松下18650封裝電池用分層管理的辦法進行控制，實際上是將車身背著的“鈷酸鋰大炸彈”轉變為近7000個“鈷酸鋰小鞭炮”，行車安全面臨考驗。

特斯拉的17英寸觸摸屏也是個引起爭議的配置。雷軍一句“特斯拉會不會死機”就暗含著消費者的擔心。特斯拉的多數功能都靠這塊觸摸屏搞定，中控臺完全沒有實體旋鈕，雖然用起來像手機一樣方便，但駕駛者在行駛中會不會因為過度關注觸摸屏而分心導致事故？這也是個值得思考的課題。