電動汽車鋰電池技術：比亞迪特斯拉各有軟肋

電動汽車在中國、美國及歐盟國家的廣泛普及屢受牽制,電池技術的不成熟是原因之一。目前電動汽車采用的電池主要為鋰離子電池，在成本、性能、穩定性方面都有待提高。市面上所使用的主流鋰電池之一是以特斯拉電動汽車為代表的鈷酸鋰電池，它普遍運用于小型設備中，綜合性能突出，但成本高、安全性差，一度被認為是特斯拉電動車著火的原因。另一種是以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，它穩定可靠，但能量密度低，被大量應用在汽車、儲能電站上。除此之外，電池的壽命、體積、充放電和續航能力等也在制約電動汽車產業的發展。

“鋰電池技術目前的確有一定的缺陷，但我認為隨著科技的發展，在不久的將來都能解決這些問題。實際上，考慮到目前電池技術的成熟度，電動汽車現有的故障率還是相當樂觀的。”英國工程技術學會（IET）會士PhilBlythe先生表示，“我相信市場正在拉動電動汽車的發展，人們早晚會研究出合適的解決方案。很多公司也在表示近期會有新的電池技術問世。我個人也認為電動汽車正在向大眾認可的主流方向發展，更好、更輕、性能更高的電池將會是市場需求。消費需求推動著科技創新，而消費也正是研發資金來源的保障，電池技術在筆記本電腦和手機領域的革命性突破就是一個很好的例證。”

“電動汽車企業應該讓電動汽車技術走向街頭，給消費者提供親身體驗的機會。同時，企業需要與當地城市和道路管轄部門緊密合作建設高效的充電設施。另外，企業有責任清楚地告知公眾，電動汽車的優勢不僅在于降低二氧化碳排放，而且可以減少污染，讓城市更清潔，進而提高人們的健康水平。”PhilBlythe先生補充說。

PhilBlythe先生是英國工程技術學會會士和特許工程師，英國皇家工程院電動車輛指導委員會會員，智能交通系統英國電動車輛工作小組主席，紐卡斯爾大學土木工程與地理科學學院智能交通系統教授。他是智能交通領域的專家，研究領域主要集中在科技與政策的融合，包括道路使用管理，智能芯片系統，移動信息提交系統等方面，在許多國際性的，歐洲和國家的機構中占有一席之地。Phil先生近期在英國和歐洲引領了大量關于電動車輛及其相關聯的基礎設施建設的研究。

特斯拉鋰電池硬傷依存如何更懂中國？

特斯拉與兩年前一樣，在中國仍是“水土不服”。所不同的是，特斯拉憑借中國市場的炒作，拉升了股價。目前特斯拉在華的情形并未改變，上牌、電樁等多個問題仍未有好的解決方法。

具有傳奇色彩的電動車制造商Tesla（特斯拉）的CEO埃隆·馬斯克在北京高調亮相，稱特斯拉客戶滿意度很高，未收到任何客戶對特斯拉不滿的信息，并向媒體大談了特斯拉在華的宏大愿景。

然而，4月22日中午，馬斯克卻與一群意欲向特斯拉發起維權行動的準車主們進行了會面，并向后者低頭致歉。盡管，在隨后的媒體見面會上，馬斯克聲稱已經跟維權車主們達成一致解決方案，但并未透露上述細節。“若這些維權車主的承諾得到兌現，或引發更多的維權行動，特斯拉中國或將疲于應對。無論特斯拉嫁接了多少炫麗的科技，在產品銷售時，其本質還是汽車，需要遵從汽車產品銷售、服務的基本規律，更重要的一點，若客戶體驗不好，則將直接影響其銷售。”一位不愿具名的資深評論人士表示。

長期關注特斯拉的民族證券首席汽車行業分析師曹鶴向表示，特斯拉與兩年前一樣，在中國仍是水土不服。所不同的是，特斯拉憑借中國市場的炒作，拉升了股價。目前特斯拉在華的情形并未改變，上牌、電樁等多個問題仍未有好的解決方法。

“而且，特斯拉與松下合作日前傳出陷入了一個規模與成本死循環中。”曹鶴分析認為，若鋰電池問題無法解決則直接掣肘其產能，若特斯拉在中國無法達到銷售量預期，其股價也或將“一瀉千里”。

對于特斯拉被外界“神話化”的情形，中汽協秘書長董揚更是直言，特斯拉顛覆不了汽車行業，產品服務及客戶體驗仍是第一位的。

維權準車主否認達成和解特斯拉或面臨訴訟

由于北京車展前夕有傳聞稱，馬斯克將現身特斯拉展臺，從而引得眾多媒體與特斯拉粉絲們慕名而去，但當日馬斯克卻未現身，而一心想到展臺去維權的車主們也撲了個空。

4月21日，馬斯克終于在極客公園活動高調在IT媒體面前亮相，炫高科技暢談愿景。馬斯克稱，特斯拉的目標是讓電動汽車變成所有人都消費起的產品，首先要做到的就是大規模生產，并表示斯拉的生產增長比例非常快，三年前一年生產600輛，2013年產能達到2200輛，2014年預計要翻一倍，2015年再翻一倍。而特斯拉也將對中國進行巨額投資，在北京和上海分別設立太陽能超能充電站和超級充電網絡，可以實現24小時不間斷充電。

然而，理想很豐滿，現實很骨感。

或許，在暢談未來宏偉藍圖時的馬斯克，已經忽略了，在部分媒體和粉絲們的熱烈追捧背后，中國市場還有一群苦候多時的準車主們正到處找他“維權”。

21日，從全國各地趕赴北京的12名維權車主們向表示，特斯拉沒有按照應有的“既定順序”交車，一些較晚訂車的北京和上海用戶已經被通知可以提車，而其它地區較早下訂單的用戶仍在等待。目前已向特斯拉發律師函，稱特斯拉在客戶不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車順序，未履行交車義務，構成“虛假承諾”，涉嫌對消費者欺詐。

在此之前與特斯拉中國方面屢次溝通無果的準車主們，唯有將全部希望寄托在馬斯克身上。

4月20日，北京車展媒體日，特斯拉準車主們身穿印有在“公平”、“客戶體驗”中英文字樣上畫叉的T恤，從呼和浩特、杭州、廣州等地趕赴國展，希望能與馬斯克進行溝通。但遺憾的是，馬斯克并未如傳聞中所言，出席北京車展。一位失望的準車主表示，他感覺“這是特斯拉的陰謀……”

不過準車主們還是未放棄希望，在獲知馬斯克將在4月21日中午于極客公園現身后，特斯拉車主們打算再次嘗試去與之溝通，不過，最后仍是無果而回。

“在極客公園活動外邊見到他（馬斯克）了，但因為有保安，未能近身。”維權車主代表于先生表示，近半個月來的維權行動讓他們身心疲憊，感覺很無奈。

21日晚，由于維權行動的又一次“失敗”，準車主們產生了很大的挫敗感，甚至有些準車主打算放棄。這個小團體的成員們，對于22日是否還要再去特斯拉交車儀式現場找馬斯克“討個說法”產生了分歧，討論至當晚11點多還未達成統一意見。直至22日凌晨1點，于先生突然發來短信說，“明天中午馬斯克和我們見面溝通。”

“這是近半個月來我們得到的最好回復了，終于有可能跟特斯拉的負責人進行直接溝通。不過，最后的見面時間，還要在22日上午再聯系確定。我們覺得這可能是害怕車主們去維權的一個緩兵之計。”于先生表示。

22日中午12點50分，這一群特斯拉維權的準車主們終于與馬斯克見面了。

據悉，馬斯克在今日中午利用15分鐘時間與12名京滬外車主代表進行了會談，他進門之后就向12位代表就晚交貨表示了道歉，并介紹了特斯拉的解決方案：特斯拉車主簽署一份確認函，承認自己完全了解附近的特斯拉服務中心仍然在建設中，附近的公眾充電設施還未達到交付使用狀態。盡管存在著這些限制因素，仍然要求特斯拉安排生產其定制的ModelS。車主需承諾完全理解自己的客戶體驗可能會被這些限制因素破壞，并且如果需要售后服務，可得到的解決方案可能因為這些限制因素而受到影響。

這一解決方案與馬斯克訪華前，特斯拉中國區對這批維權車主提出的解決方案完全一致，與當時不同的，只是增加了CEO馬斯克的道歉。

負責維權行動的一位準車主表示，馬斯克向維權代表們低頭致歉，并口頭承諾將在8周后交車。不過，整個交流過程只有15分鐘，對于后續如何對接，馬斯克并未提及。

“鑒于上一次我們跟吳碧瑄溝通之后，特斯拉其實就是拖延時間，這次馬斯克說的8周這個時間雖然是很明確，但具體的對接工作一律并未提及，溝通時間也十分倉促，我們有理由懷疑這也是一個‘拖字訣’手段而已，其實就是生怕我們去交車儀式鬧事。”一位不愿透露姓名的維權準車主告訴說，由31人組成的維權聯盟中，有部分車主同意了特斯拉所提出的解決方案，但仍有部分車主宣稱將繼續對特斯拉違約追責，并將在馬斯克訪華期間繼續維權。

“這并不是一個有誠意的解決方案，倘若8周后未能按時提車，我們將通過法律途徑，向特斯拉發起訴訟。”該維權車主表示，特斯拉應對車主負責，履行承諾，給他們一個公平有效的解決方案。

事實上，在22日下午特斯拉交車儀式前舉行的媒體專訪上，馬斯克亦向媒體坦承，已經與維權車主們進行了溝通并就協商方案達成一致，但并未透露具體細節和車主們的反饋意思。

特斯拉你不懂中國土豪的心

“我們真的是很著急！”雖然已經是半夜11點多，但困意絲毫沒有澆滅特斯拉訂購車主不能按時拿到愛車的焦慮心情。一場特斯拉準車主的維權正在醞釀。

4月15日，一位特斯拉訂購車主表示，近日北京、上海兩地陸續有預定特斯拉的客戶收到提車通知，但在非京滬地區的準車主并不能向當初銷售人員承諾的以預訂款順序提車，而且未得到任何解釋通知。在與特斯拉交涉多次未果后，目前已經23位準車主委托律師向特斯拉發催告函，并表示不排除其他法律途徑維權。

依舊“水土不服”特斯拉鋰電池死穴待解

有分析認為，特斯拉在中國的“交車難”，根本原因在于充電網絡、體驗店和服務中心擴張的速度，無法與持續增長的訂單數量匹配。而這背后的真正的原因則是：早期團隊局限在銷售職能，缺乏其它職能的配合，無法預料后來的情況；以及特斯拉在中國北京之外服務中心拓展的進度遲緩。

據了解，2013年底Tesla在中國的訂單也超過了5000單，北京的體驗店和服務中心早在2013年中落成并開放。但時隔一年，Tesla遲遲未能在上海建立計劃中的中國第二家體驗店和售后服務中心。

而對于此次出現特斯拉維權事件，小編從22日下午特斯拉與媒體見面會上了解到，馬斯克也坦承目前中國基礎設施建設不成熟，需要與各地政府進行溝通建電樁及充電站事宜，與美國的環境大不同。但否認延遲交車事件與鄭順景的離職及新團隊的交接有關，對于鄭順景也沒有更多的評論。

若這些維權車主的承諾得到兌現，或引發更多的維權行動，特斯拉中國或將疲于應對。無論特斯拉嫁接了多少炫目的科技，在產品銷售時，其本質還是汽車，需要遵從汽車產品銷售、服務的基本規律，更重要的一點，若客戶體驗不好，則將直接影響其銷售。一位不愿具名的資深評論人士表示。

長期關注特斯拉的民族證券首席汽車行業分析師曹鶴表示，“兩年前，我對特斯拉的評價是四個字‘水土不服’，時至今日，特斯拉仍未有更實質性的改變”。

兩年前，曹鶴就曾向媒體戲稱，特斯拉僅僅是富人玩具，而現在這一點仍未改變。“所不同的是，特斯拉憑借中國市場的炒作，拉升了股價。時至今日，特斯拉在華的情形并未改變，上牌、電樁等多個問題仍未有好的解決方法。”曹鶴對表示。

一位匿名的電池行業專家進一步分析表示，電動汽車的核心裝置被稱為“三電”，也就是電池、電機和電控。其中，電池決定著續航里程的長短。據了解，目前主流電動汽車采用的是磷酸鐵鋰電池，而特斯拉使用的卻是三元材料——鎳鈷錳酸鋰電池。后者的優勢在于能量密度高，但穩定性較差，成本較高。

而且在上述專業人士看來，特斯拉電池技術并非像外界傳聞的遙遙領先。如特斯拉ModelS采用了6831節松下18650鋰電池，也就是說它自身解決的主要是電池管理環節，至于電池組件必須依賴外部合作伙伴。

但在不久前，特斯拉的“小伙伴”松下卻表示：“松下十分重視與特斯拉親密合作關系，而且正在以多種方式深化雙方的聯系。但是在千兆工廠計劃上，松下還沒有作出任何決定。”

在松下看來，此舉可能會有投資風險，而松下需要一個穩健的財報數據。因為千兆工廠的前提是，需要特斯拉每年賣出50萬輛電動汽車，而2013年特斯拉的銷售量是2.2萬輛，離50萬的目標有量級的差別。若要達到50萬銷量的目標，售價3.5萬美元平民版的ModelE銷售量起著關鍵性作用。但推廣平民版ModelE，要求電池成本進一步降低，而電池成本降低，則依靠千兆工廠的規模效應。

上述的相互關系，似乎成了一個死循環，最后或將直接影響特斯拉的銷量。“若特斯拉在中國無法達到銷售量預期，其股價也或將‘一瀉千里’。”曹鶴表示。

特斯拉你不懂中國土豪的心

“我們真的是很著急！”雖然已經是半夜11點多，但困意絲毫沒有澆滅特斯拉訂購車主不能按時拿到愛車的焦慮心情。一場特斯拉準車主的維權正在醞釀。

4月15日，一位特斯拉訂購車主表示，近日北京、上海兩地陸續有預定特斯拉的客戶收到提車通知，但在非京滬地區的準車主并不能向當初銷售人員承諾的以預訂款順序提車，而且未得到任何解釋通知。在與特斯拉交涉多次未果后，目前已經23位準車主委托律師向特斯拉發催告函，并表示不排除其他法律途徑維權。

鋰電技術制約電動汽車發力待革命時機

4月20日，第十三屆北京國際車展在北京中國國際展覽中心正式拉開帷幕。在本次車展上最讓人矚目的除了各路云集的美女車模和花樣百出的“波波秀”之外，就屬陣容強大的電動車展臺。隨著特斯拉掀起的一股電動車熱潮，人們相信在不久的將來,電動汽車就可以取代傳統內燃機驅動的汽車進入尋常百姓家庭。因此，觀眾都想對這個未來汽車市場的“寵兒”先睹為快。

電動車是新能源汽車的發展趨勢，但是電動車的大規模普及時代還遠未到來。

電動車的坎坷之路

1881年法國工程師古斯塔夫·特魯夫發明了世界第一輛電動汽車，這是一輛用鉛酸電池驅動的三輪車。19世紀末期到1920年，在汽車消費市場電動車比內燃機車有著更多的優勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換檔、價格低廉。在美國，安東尼電氣、貝克、底特律電氣、愛迪生、Studebaker和其它公司相繼推出電動汽車，電動車的銷量全面超越汽油動力汽車。與此同時，與電動車相關的配套設施也應運而生，現代電動汽車所需要的那些配套設施在90多年前就已經出現了。此后，由于電池技術進展緩慢而內燃機技術飛速發展，電動車一度黯然退出舞臺。

20世紀70年代，石油危機爆發和環保呼聲日高，電動汽車迎來第二次機遇期。發達國家紛紛投入巨資進行電動汽車商業化發開和應用，新開發出的鎳氫電池替代鉛酸電池，但是成本高、續航里程短的短板仍然沒有根本性突破。

2003年，電動車出現一次全球性大退潮。電動車生產大戶通用和豐田正式宣布放棄電動車生產，在推行電動車最賣力的美國加州，當地報紙評論，電動車是一種商業上的失敗，因為它始終沒有改變造價高、充電后行駛距離短的基本事實。隨著鋰電池的開發，純電動車的研發近年來在國際上再一次成為熱門。

100多年來，電動車的命運起伏跌宕，困擾它發展的問題，始終圍繞著一個核心零部件——電池。能量密度低、造價成本高是目前無法突破的兩大技術難題。

由于鋰電池具有能量密度高、自放電率極低等優點，今天的電動車大多采用鋰電池技術，但作得好的基本上也是背2公斤電池，跑1公里路。比亞迪e6整車重量達2295千克，超過了絕大多數體積相當的汽油汽車，其中鋰電池的重量就有600千克，而續航里程卻只有汽油汽車的一半。日產公司生產的純電動汽車聆風，攜帶300公斤的鋰電池組，官方宣傳的續航里程僅為160公里。

由于電動車的充電時間長，充電設施有限，即使純電動車的續航里程達到傳統內燃機驅動汽車的水平也依然會出現充電排隊的問題。據專家估計，要想實現電動車的商業化，電池能量密度必須要達到250wh/kg才有可能，而聆風搭載的鋰電池能量密度只有86wh/kg。

制約電動車發展的另一個因素是鋰電池的造價成本太高。據調查，目前鋰電池的成本價格約為500美元/千瓦時。比亞迪e6的市場售價高達36萬元，而鋰電池的成本就占去其售價的一半。如此高的“天價”令普通消費望而卻步。

要實現上述的技術跨越，必須要有新的材料問世來支撐電池的技術革命。任何技術的發展都是循序漸進的，急功近利和投機取巧的行為必將受到市場無情的懲罰。

“彎道超車”事倍功半

中國人對電動車的開發一直情有獨鐘。早在80年代，科技部門就曾確定把電動車作為新能源主攻方向。此舉最初基于如下考慮：中國傳統汽車技術比歐美晚了幾十年；而電動車技術全世界都還沒有徹底突破，中國與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論的基礎。

2009年中國政府頒布的《汽車產業振興規劃》中提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，新能源車將占到乘用車銷售總量的5%。不能不說是一個非常大膽的“跨越式”計劃。

電動車在“彎道超車”的鼓噪下，與新能源沾邊的項目瘋狂上馬，各種放衛星式的口號不絕于耳。汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點火，戶戶冒煙”，甚至和奧運會、世博會一樣成為國家精神的載體。大的汽車集團，如果不拿出幾款電動車樣車，就要面臨巨大的政治壓力。

殊不知，純電動車入門容易，成功難，絕大多數企業無功而返。如同1958年大躍進時的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無數，收獲的大多是毫無用處的廢鋼渣。

由于多數國產電動車生產廠家重忽悠，輕研發，東拼西湊弄出幾輛樣車，也是為了忽悠政府騙補貼。當一切塵埃落定。真正賣到老百姓手里的電動車加起來不過幾百輛。與《汽車產業振興規劃》中2011年底產銷50萬輛電動車的目標相去甚遠。

經過幾年的折騰，電池研發仍然沒有突破性進展。純電動車不要說遠遠達不到大規模商業化的階段，連單純的研發測試流程都沒有形成。不但沒有實現“彎道超車”，與跨國公司的研發差距反而拉大了。

電動車商業化，要等待第四次工業革命的到來

筆者始終認為：任何產業的發展和進化都不能脫離它所處的科技時代和工業發展的大背景。

早期的汽車非常簡陋,既沒有豪華的內飾,也沒有時尚的外觀,更沒有各種現代化的電子設備。然而隨著化工、能源、鋼鐵、塑料、電子信息等各個學科的不斷進步，誕生了輪胎、無鉛汽油、油漆、ABS等劃時代的創新產品。在這些發明創新的基礎之上，才有了今天豪華，舒適，安全的汽車。

已經發生的三次工業革命都是以能源的更新換代為標志，因此高儲能容量的電池應該會是下一次工業革命的成果之一。筆者想目前人類在電動車商業化遇到的難題一定會在這次工業革命中得到解決。

日本的蓄電立國

2012年9月，在位于茨城縣東海村的日本高能加速器研究機構（HighEnergyAcceleratorResearchOrganization）大強度陽子加速器設施“J-PARC”中，蓄電池專用分析設施“中子BeamLineSPICA”建成完工。這是世界上唯一一臺通過將加速器產生的高強度中子束照射在處于實際工作狀態的蓄電池上，能夠實時觀察構成材料的原子排列變化等的設備。

同年4月，在位于兵庫縣佐用町的日本理化學研究所（RIKENJapan）的大型同步輻射設施“Spring-8”里，采用了強力X線、同樣是世界唯一的蓄電池專用分析設施開始了運轉。中子束適用于對氫、鋰、鎂等“輕原子”的分析。而X線擅長的領域是錳及鎳等“重原子”。也就是說，如果將兩者合在一起，便可掌握構成蓄電池的所有原子的活動。

這個項目被命名為“革新型蓄電池尖端科學基礎研究事業（RISING事業）”，由日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）主持，研究團隊中包括京都大學等14家大學及研究機構、以豐田為代表的5家汽車企業、以及松下和日立制作所等共12家企業。NEDO蓄電技術開發室主任細井敬稱，該項目力爭實現“舉國一致強化‘蓄電立國的日本’

NEDO項目提出的目標是：以2020年前后為限，使能量密度增加到250Wh/kg，將平均每千瓦時的成本降低到約300美元。也就是說，用大約10年時間將能量密度提高到一倍以上，成本則降至二分之一左右。

路在何方

隨著科技進步，科學知識以驚人的速度積累。每一次科技進步牽涉到的知識面越來越廣，涉及到的知識系統越來越深，因此需要投入的人力，物力也越來越大。

第一次工業革命以蒸汽動力為主要標志，技術發明主要源于工人和技術的實踐經驗；第二次工業革命以電力、內燃機以及新通訊方式的發明和應用為標志，技術發明主體由原來的技術工人轉變為實力雄厚的公司；而第三次工業革命則以核能、計算機、通信工程的發明和應用為標志，這些創新工程的實現以單個公司的力量已經不能完成，美國實施的曼哈頓技術動員了10多萬人，歷時3年耗資25億美元。同時，現代化的實驗室和高科技的實驗設備也取代了原來的手工作坊式的發明小屋。

高能量密度電池材料開發的難度和復雜程度絕不亞于第三次工業革命。僅憑某個公司的一家之力絕對無法完成如此復雜的工程。國內的大型汽車公司應盡快結束目前單打獨斗和“土法煉鋼“的行為。國家層面上，應當由政府出面立項，組織大型車企、大學、研究機構以及相關的零部件公司舉全國之力共同攻克這一技術難關，只有這樣才能實現“彎道超車”和汽車強國之夢。