本月底，蓄電池公司準入名單將正式公布，500米防護距離的硬性指標很關鍵，80%左右的產量將被斃，行業極可能面對一場滅頂之災。我國電池工業協會副理事長王敬忠對記者說。

對蓄電池公司的整治，是2011年全國整治排污公司、保障群眾健康環保專項行動的首要任務。七月三十日前，各省、市、區將通過公開媒體公布轄區內所有蓄電池公司名單，接受社會監督。

抬高的門檻

500米防護距離標準，是指出現有害因素的部門的邊界至居住區邊界的最小距離。正是這條標準，使得近80%的蓄電池公司無法達到標準。很多蓄電池公司甚至是中小作坊式，離居民居住地只有兩三百米，甚至100米。

王敬忠認為，治理比搬遷更重要，污染不出廠區才是當前最可行的解決途徑。

五月十八日，環保部進一步下發《有關加強蓄電池及再生鉛行業污染防治工作的通知》，對公司污染物穩定達標排放、落實防護距離、建立重金屬污染責任終身追究制等提出要求。新的鉛酸蓄電池行業標準，或將在九月一日正式出臺。國內3000余家鉛酸蓄電池公司中，將有九成多不達標被勒令關停整頓，剩下200余家維系市場供應。

上游受堵，下游蓬勃發展的電動自行車以及剛處于萌芽狀態的低速電動汽車市場也將無可幸免地遭受重創。無米下鍋而被迫選擇關門歇業，將可能是半數以上電動汽車企現實的寫照。

近兩個月來鉛酸蓄電池已經上漲了10%30%，下游電動汽車市場也跟著水漲船高。

有著150年歷史的鉛酸蓄電池產業，真的會在此輪風暴中一蹶不振而被其它電池取代嗎？動力鋰離子電池、新興的釩電池、風電儲能、光伏儲能等新的技術，在新一輪市場博弈中，誰將搶得先機？

鋰代鉛？

挺鋰派認為，較傳統的鉛酸蓄電池，鋰離子電池明顯具有體積小、質量輕、工作電壓高、比能量大、無污染以及安全性能好等諸多優點。隨著國家公安部、工信部、工商總局、質檢總局等四部委近期聯合發文，要求電動自行車車身重量小于40公斤，時速不得高于20公里/小時，并限期淘汰再用超標車的利好消息的執行以及環保整頓帶給鉛酸蓄電池行業的毀滅性重創，鋰離子電池很快將取代鉛酸蓄電池從而主導電動汽車市場。

業內人士分析，電動汽車要控制在40公斤以下的話，其電池最多只能10公斤左右重。目前，市面上用于電動自行車的常用規格（48V）鉛酸蓄電池重量約為1317公斤，顯然偏重；而同等規格（48V）的鋰離子電池重量僅為4公斤，整車重量完全滿足小于40公斤的要求。若執行限期淘汰，目前市面上約有90%左右的鉛酸蓄電池電動自行車將可能因不符合小于40公斤的硬性指標而被迫出局。

清華大學馬貴龍教授在接受《我國公司報》記者采訪時，也肯定了鋰離子電池不可比擬的優勢，但卻堅定地否決了鋰離子電池將取代鉛酸蓄電池主導電動汽車市場的傳言，并認為只要一年時間，鉛酸蓄電池行業便可復原。他表示，拋開鋰離子電池價格高、技術不成熟等瓶頸，國內鋰離子電池年供應量不足50萬組的生產現狀，根本無法滿足電動自行車市場年上升3000萬輛的需求。5%的市場份額還不到，如何去鯨吞另外95%的市場？

而有關當前多重利好機會，鋰離子電池是否能借機發力，迅速壯大起來，我國電池工業協會王敬忠副理事長也持保守態度，他表示，目前鉛酸蓄電池占據全國電動汽車市場的9798%的份額，而鋰離子電池只占2%左右的市場份額，十二五期間，計劃把鋰離子電池市場份額提高到10%20%左右，按目前情況看，5年內能提高到10%就很不錯。

上海杰寶大王電動汽車業有限公司董事長、總裁陸正剛也表示，目前鋰離子電池的技術穩定性還不夠強，另外汽車動力鋰離子電池的管理系統也制約著其發展，短時間內讓鋰離子電池直接取代鉛酸蓄電池，根本不可能。

業內普遍認同，此番環保整頓短時間內會刺激鋰離子電池加快發展，但鉛酸蓄電池在電動汽車領域一家獨大的格局很難改變。

打破格局促進產業朝多元化發展是業內人士不懈地追求，我國自行車協會理事長馬中超公開表示，正在努力向政府諫言鋰離子電池，希望獲得補貼扶持，盡管鉛酸蓄電池一次性被鋰離子電池所取代的可能性并不大，但是只要鉛酸蓄電池車的市場份額比例能下降到90%，那也是對環保的一種貢獻。

釩的商機

相關資料顯示，我國釩儲量占全球釩儲量的35%，居全球第一位；我國釩產量占到全球產量的48%，2010年我國釩產量達到6.15萬噸，優越的資源稟賦為我國發展釩電池產業創造了得天獨厚的條件。

釩電池（全稱：全釩氧化還原液流電池，英文縮寫為VRB）是一種基于金屬釩元素的氧化還原電池儲能系統，可深度大電流密度放電、循環壽命長、充電迅速、價格低廉。非常適用于大型靜態儲能，未來將被廣泛應用于太陽能、風能發電儲能設備,電站儲能調峰以及電動汽車等領域，或成為未來電池發展的重要方向。

為了減少風電、光伏發電對電網的沖擊，每臺發電裝置需配備一款功率相當于其功率1050%且儲能需求高于風電裝機容量的20%以上的儲能蓄電池。

有券商分析師估算，2020年我國的釩電池市場規模將達到1.6萬億元，其中風電的產值將是重要部分。

目前，我國攀鋼集團、普能公司以及萬利通公司等機構都在緊鑼密鼓研發并取得不俗進展。我們有一種千瓦級的產品已經進行了批量化生產，還有一款兆瓦級的產品，正處于商業化示范階段。把全球最大釩電池公司加拿大VRB公司兼并的普能公司董事長俞振華近期公開表示。另外，海南政府也引進了德國大眾汽車品牌與高效能釩動力鋰離子電池項目，預計2017年完工投產。

據外媒報道，釩電池已在美國、加拿大、澳大利亞以及歐洲等國家商業化應用于新能源儲能、電網調峰等領域。日本的釩電池技術也已實現商業化，但由于缺乏釩礦而最終放棄。

業內有人大膽地預測，我國有望成為全球釩電池發展潛力最大的國家，釩電池將大有可為。

釩電池將主導行業之傳言頗具爭議，各利益集團為此展開激辯，反對派認為這是研究機構以及釩電池公司吹出來的又一個泡沫，其目的在融資，并提出釩電池在國內已經被研究了十多年，試問誰見過實際應用的示范工程的質疑？

中立派則表示，一項新技術的出現，必將影響原有技術的利益分配格局，必將受到原有利益團體的抵制。要打破和融化原有利益集團分配格局，要時間和過程，也要新技術足夠吸引投資方并便于推廣使用。

王敬忠則表示，目前鉛酸蓄電池用于新能源儲能、電網調峰等約占2-5%的比例，未來儲能領域是否會由釩電池主宰現在不好下結論，還有待繼續觀察。