2020年，國內(nèi)汽車動力鋰離子電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh），市場規(guī)模達到100億元。而到2025年，這一數(shù)據(jù)將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。因此，必須讓每一塊動力鋰離子電池“安全下崗”，才能讓“碳中和”之路走得更穩(wěn)、更遠。

隨著新能源汽車滲透率的不斷走高，汽車電動化轉(zhuǎn)型、實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)似乎越來越近。與此同時，如何讓上一批動力鋰離子電池“安全下崗”的問題，也擺在了人們面前。

一方面，今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙超過120萬輛，同比暴漲200%。我國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計，今年國內(nèi)新能源汽車完成銷量240萬輛，同比上升76%左右，未來5年電動汽車產(chǎn)銷增速有望保持在40%以上。

另一方面，我國汽車技術(shù)研究中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)汽車動力鋰離子電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh），市場規(guī)模達到100億元。而到2025年，這一數(shù)據(jù)將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。

節(jié)節(jié)攀升的新能源汽車銷量對廢舊動力鋰離子電池回收提出了更高要求，但由于技術(shù)、成本和產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善等原因，目前，動力鋰離子電池回收仍存在著“市場不規(guī)范、非正規(guī)渠道違規(guī)操作暗藏安全隱患、回收經(jīng)濟性欠佳、以及退役電池復(fù)雜性高，拆解不便”等痛點。

推廣新能源汽車是為了環(huán)保，也是汽車、出行行業(yè)實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”的重要途徑，但假如因動力鋰離子電池未能“安全下崗”而造成資源浪費甚至環(huán)境污染，無疑會讓“碳中和”之路蒙上一層陰影。

公眾環(huán)境研究中心主任馬軍認為，談?wù)撔履茉雌嚺c“碳達峰、碳中和”目標(biāo)時，要著眼于全生命周期管理。其中，動力鋰離子電池回收不應(yīng)被忽視。“一方面，電池廠商、汽車公司要從改進技術(shù)和生產(chǎn)工藝入手，一起想辦法提高動力鋰離子電池回收的經(jīng)濟效益；另一方面，在延長電動汽車使用壽命、健全電池回收體系上，相關(guān)方也要加快發(fā)展腳步”。

整車公司應(yīng)該當(dāng)好“風(fēng)向標(biāo)”

在一塊動力鋰離子電池的全生命周期中，沒有哪個公司能夠單獨解決所有問題。因此，信息共享、產(chǎn)業(yè)協(xié)同被認為是提升產(chǎn)業(yè)鏈效率的最佳方法。其中，掌握對汽車產(chǎn)品含義權(quán)、并能在選擇供應(yīng)商時“用腳投票”的整車公司，無疑能發(fā)揮風(fēng)向標(biāo)一般的用途。

“任何汽車技術(shù)的發(fā)展，必須在前瞻開拓的同時保持務(wù)實和理性，遵循基本的商業(yè)規(guī)律和可持續(xù)發(fā)展的原則。”不久前，沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林公開呼吁，車企和電池供應(yīng)商應(yīng)平衡好消費者的需求和降低碳排放之間的關(guān)系。他認為，無論是從降低整車電耗的角度，還是從電池的全生命周期管理來看，“都不是說電池做得越大越好、越多越好”。

據(jù)介紹，為了在2030年成為純電豪華汽車品牌，并在2040年成為全球氣候零負荷標(biāo)桿公司，沃爾沃汽車在新能源汽車研發(fā)和動力鋰離子電池的選擇上下了不少功夫。

“未來，沃爾沃汽車的電池產(chǎn)品將采用100%可再生能源進行生產(chǎn)。我們將對電池中有價值的材料進行充分再利用，盡可能實現(xiàn)電池的再制造和重復(fù)利用。”袁小林表示，車企既要提高電池的能量密度，滿足消費者的需求，同時也要花很多精力去考慮電池生產(chǎn)、電池循環(huán)使用以及再制造等問題，持續(xù)致力于降低電池帶來的碳排放量。

“在采購決策中，可持續(xù)性與成本和質(zhì)量同等重要。作為領(lǐng)先的移動出行服務(wù)商和行業(yè)引領(lǐng)者，我們有責(zé)任在選擇、合作和引導(dǎo)供應(yīng)鏈方面，朝著可持續(xù)的戰(zhàn)略方向發(fā)展，這會對環(huán)境出現(xiàn)重大的積極影響。”沃爾沃汽車亞太區(qū)采購副總裁李海坦言，在全力加速推進可持續(xù)發(fā)展的進程中，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游均面對著諸多挑戰(zhàn)。電池從原材料獲取、加工制造，直至廢棄處理全產(chǎn)品生命周期中的環(huán)境問題，就是其中之一。

“隨著新能源汽車銷量水漲船高，動力鋰離子電池需求的不斷增大，部分電池的關(guān)鍵材料可能會漲價，這將影響我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。更重要的是，一旦廢舊電池處理不當(dāng)，會造成環(huán)境污染、資源浪費等諸多問題。”有業(yè)內(nèi)人士表示，動力鋰離子電池回收是新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，“沒有這一環(huán)，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值鏈就不完整，無法形成一個商業(yè)閉環(huán)。”

加強產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，電池也能“一魚多吃”

《我國動力鋰離子電池回收行業(yè)市場前景及投資機會研究報告》顯示，2021年我國動力鋰離子電池回收市場規(guī)模有望達到143億元左右。有行業(yè)專家預(yù)計稱，到2030年，僅三元鋰與磷酸鐵鋰離子電池回收就將形成千億級的市場。

在寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群看來，未來5年，鋰產(chǎn)業(yè)市場將迎來井噴期，進入TWh時代。而這意味著在從原材料、電池制造、運營服務(wù)到材料回收的各個環(huán)節(jié)，要很多合作伙伴形成一個“接力跑”。

據(jù)了解，動力鋰離子電池回收往往被分為三個階段。第一階段是生產(chǎn)、制造動力鋰離子電池時出現(xiàn)的廢料和邊角料；第二階段是電池使用5年后，更換下來的廢舊電池；第三階段則是整車使用10-15年后拆解報廢的電池。

“寧德時代希望在未來能夠加強與產(chǎn)業(yè)鏈的合作，通過商業(yè)模式創(chuàng)新，拓寬鋰離子電池的應(yīng)用領(lǐng)域。”曾毓群解釋說，之所以要做“16年200萬公里”的長壽命電池，就是為了給商業(yè)模式創(chuàng)新供應(yīng)可能。

在“車電分離”換電模式以及長壽命電池的前提下，商家可以先將新能源汽車作為運營車輛或者出租給消費者，使用到一按時間后，將舊電池包換下來給儲能充電站，最后再把廢舊電池安全回收。這樣一來，動力鋰離子電池實現(xiàn)了“一魚多吃”，從車上退役下來的動力鋰離子電池也能成為“香餑餑”。

正如“碳中和”催生了萬億瓦時級的電池需求，推動了新能源產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，隨著動力鋰離子電池新應(yīng)用場景不斷出現(xiàn)，不同技術(shù)也將迎來新的施展舞臺。

“電池技術(shù)在能源和交通革命均處于樞紐地位，是實現(xiàn)零碳目標(biāo)的牛鼻子。”寧德時代公共事務(wù)部經(jīng)理劉子瑜告訴記者，寧德時代正積極打造“從電池生產(chǎn)到使用，再到回收與資源再生”的全生命周期生態(tài)閉環(huán)，并以“電動化+智能化”為核心，實現(xiàn)市場應(yīng)用的集成創(chuàng)新。

國家發(fā)展改革委近日印發(fā)《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》，部署了“十四五”時期循環(huán)經(jīng)濟領(lǐng)域的重點工程和重點行動，其中就包括“廢舊動力鋰離子電池循環(huán)利用以及汽車使用全生命周期管理”。

假如說“雙碳”目標(biāo)加速了新能源汽車的發(fā)展，那么只有讓動力鋰離子電池“安全下崗”，“碳中和”之路才能走得更遠。與當(dāng)初成功推廣新能源汽車的過程類似，這也要上下游公司相互動員，積極行動起來。

來源：我國青年報許亞杰