黨的十九大報告提出，深化供給側結構性改革，建設現代化經濟體系，加快發展先進制造業。燃料動力鋰電池汽車是新能源汽車的重要組成部分，發展燃料動力鋰電池汽車，不僅能夠支撐先進制造業發展，還將助力現代化經濟體系建設和傳統產業供給側結構性改革。燃料動力鋰電池汽車以氫能為重要動力源，因而，燃料動力鋰電池汽車要與氫能產業并行發展。作為一種清潔高效的二次能源，氫能應用領域廣泛，不僅可以滿足汽車等移動式能源需求，還能夠滿足家庭等分布式能源需求。大力發展氫能產業，也是十九大報告提出的構建市場導向的綠色技術創新體系、壯大清潔能源產業和構建清潔低碳、安全高效能源體系的具體實踐。

我國氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展存在的問題

從全球發展態勢來看，一些國家已率先開始了燃料動力鋰電池汽車的產業化，并在氫能技術與應用方面取得較大進展。早在2014年十二月，日本豐田就推出了市場化的燃料動力鋰電池轎車Mirai，加氫時間僅需約3分鐘，續駛里程達到650公里。Mirai補貼后的價格折合人民幣27萬元左右，2015年銷量為498輛，2016年銷量超過2000輛。除日本豐田之外，日本本田、韓國現代等公司也分別推出了市場化的燃料動力鋰電池汽車產品。在推進燃料動力鋰電池汽車發展的同時，美國、日本、德國等國家積極布局加氫基礎設施。截至目前，美、日、德三國已建成加氫站數量分別達到90座、60座和40座。從氫能發展來看，全球正處于氫能產業化加快推進時期。美國、德國、日本、韓國以及歐盟各國均積極布局氫能產業，并制定了專門的發展戰略和技術路線圖。美國、日本、德國、丹麥等國家不斷加大對氫能技術研發及產業化的扶持推動力度，氫能技術開發與應用取得較大進展。其中，日本更是將氫能產業確定為國家未來重要的戰略性產業。正因如此，日本在大規模高效制氫、家用燃料動力鋰電池發電等領域走在了世界前列。此外，在支持政策的大力推動下，美國、德國等國家在氫氣純化、存儲、運輸技術與應用方面也取得了一些突破。

我國自2001年起開始設立國家電動汽車重大科技專項，對燃料動力鋰電池汽車技術研發進行大力支持。經過多年努力，我國已初步掌握了燃料動力鋰電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成等核心技術，具備了燃料動力鋰電池汽車產業化的基礎，并開始了燃料動力鋰電池汽車小批量生產和示范運行。為支持燃料動力鋰電池汽車示范運行，我國自2010年起出臺了專門的燃料動力鋰電池車輛購置補貼政策。然而，我國燃料動力鋰電池汽車還存在技術開發不充分、產品性能不夠完善、缺乏批量生產量力等問題。并且，我國還不具備完整的燃料動力鋰電池電堆產業鏈，部分燃料動力鋰電池關鍵材料依賴進口，燃料動力鋰電池電堆相關公司數量少，技術開發和制造能力與國際先進水平存在差距。氫能發展方面，我國2012年氫氣產量就達到1600萬噸，開始位居全球第一。但由于國家層面對氫能產業缺乏足夠的重視和必要的支持，我國氫能技術體系還沒有形成，儲氫、氫氣運輸等關鍵技術不成熟。氫能產業鏈還不夠健全，氫氣純化、存儲和運輸公司較少。

推進我國氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展的措施建議

縱觀汽車100多年的發展史，不管傳統燃油汽車與石油工業，還是電動汽車與電能供給，車輛技術一直與能源產業協同演進。燃料動力鋰電池汽車也不例外，要與氫能產業協同發展。根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，我國將在2030年建設1000座加氫站，實現100萬輛燃料動力鋰電池汽車的商業推廣。本文認為，在推進氫能與燃料動力鋰電池汽車發展過程中，我國需重視把握新興產業發展的一般規律，充分借鑒電動汽車及傳統燃油汽車產業發展的相關相關經驗教訓。為加快氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展，我國亟需從以下四個方面采取措施。

1做好氫能供給

如前所述，車輛技術與能源供給的協同演進推動力汽車產業的不斷發展。美國是傳統燃油汽車最發達的國家，很大程度上得益于其發達的燃油供給體系。本世紀初，美國已形成了一套由159個煉油廠、1300座油庫、250萬個地下儲油罐以及17.4萬座加油站組成的龐大燃油供給體系，燃油煉制、存儲、運輸、加注環節完善，為傳統燃油汽車發展供應了強大支撐。類似于傳統燃油汽車產業，電能供給也成為電動汽車發展的重要影響因素。在新能源汽車產業發展初期，我國曾過于重視新能源汽車技術和產品發展，而忽視了充電基礎設施建設，導致產業發展受到充電難的制約。2013年之前，我國雖然在公共區域建設了一批充電基礎設施，但由于建設區域與電動汽車使用區域不匹配等原因，這些充電基礎設施使用率較低，一些地區的充電基礎設施使用率甚至在10%以下。充電基礎設施的有效供給不足，大大制約了電動汽車產業發展。為擺脫這種困境，我國自2015年起出臺了《有關加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》等綱領性政策，并出臺了充電基礎設施建設獎勵、扶持性電價，以及居民小區、企事業單位內部、停車場等特定區域充電基礎設施支持政策，完善了充電標準。得益于國家層面的重視和政策大力支持，我國充電公司不斷涌現，充電基礎設施加快推進，總體數量已由2014年的3萬個新增至2017年十月的20萬個以上，充電難問題得到很大解決，保障了電動汽車產業發展。從能源供給體系來看，由于石油工業較為成熟，燃油煉制、存儲、運輸、加注網絡布局完善，傳統汽車燃油供給體系也最為成熟。電力工業也較為成熟，充電服務網絡布局快速推進，充電基礎設施建設與運營模式逐漸成熟。氫能供給情況迥異，不僅氫能產業不成熟，加氫站建設也面對諸多問題。

不同于燃油和電能，氫能是一種清潔高效的新型能源，其制取與利用技術正處于加快發展過程中。有關氫能產業發展，我國還未給予足夠的重視。雖然《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》將氫能與燃料動力鋰電池技術創新列為15項重點任務，《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》也提出“推動車載儲氫系統以及氫制備、儲運和加注技術發展”，但我國目前尚未有專門的氫能產業發展支持政策。氫能技術方面，我國化石燃料制氫、可再生能源制氫、氫氣純化等技術相對成熟，已大量應用于工業制氫。然而，我國在氫氣存儲、運輸等技術方面較為薄弱，加氫技術雖已開始應用于燃料動力鋰電池汽車，但技術水平有待進一步提高。氫能產業方面，除制氫公司外，我國氫氣純化、存儲、運輸及加氫公司數量較少，規模較小。加氫站建設方面，我國發展進程總體滯后。截至2017年十月，我國僅建成7座加氫站，數量遠少于美國、日本、德國等發達國家。由于缺乏專門的支持政策，以及加氫設備產業化能力不足、成本較高、加氫站建設及運營模式不成熟等原因，我國加氫站建設還面對不少制約。

為保障和促進燃料動力鋰電池汽車產業發展，我國需做好氫能供給。一方面，加快氫氣存儲、運輸等關鍵技術研發，引導工業制氫、氫氣純化等技術向燃料動力鋰電池用氫技術轉化，豐富氫氣存儲、運輸、加氫等公司數量，提升氫能裝備水平，推進氫能產業發展。另一方面，聚焦加氫能力提升，加強加氫設備產業化技術研發，強化加氫設備公司產業化能力，降低加氫設備成本，豐富加氫基礎設施建設及運營公司數量，加快完善加氫基礎設施建設及運營模式。

2形成系統的解決方法

有關新興產業而言，其技術與市場都面對較大的不確定性。在新興產業發展初期，由于新興技術不夠成熟，新產品往往面對性能不完善、生產成本高、安全性低等問題。當新產品推向市場后，由于配套服務網絡不健全，新產品使用、維護及報廢回收等問題容易成為新產品產業化的瓶頸。為有效應對這些問題和實現新產品的產業化，新興產業中的創新主體要選擇特定的技術路線，并形成系統的解決方法。在電動汽車發展過程中，由于動力鋰離子電池技術的出現，電動汽車在發展初期就面對技術不成熟、產品性能不完善、生產成本高、安全性低等問題。隨著電動汽車產業化的推進，電動汽車用戶日益多元化的充電需求，以及動力鋰離子電池退役和報廢回收等問題逐漸凸顯，開始成為制約電動汽車進一步發展的重要問題。

通過技術創新和商業模式創新，美國電動汽車公司特斯拉形成了應對動力鋰離子電池和電動汽車產品一系列問題的系統解決方法，其發展相關相關經驗為新興產業中的創新主體供應了借鑒。首先，特斯拉選用了較為成熟、穩定的日本松下18650電池，具有能量密度高、壽命長、安全性高等特點，曾廣泛應用于消費類電子產品。特斯拉在電池管理技術和電池包設計上進行了創新，采用封存管理設計，先將單體動力鋰離子電池并聯成一個電池組，再將電池組串聯成一個電池模塊，最后再串聯成整塊的電池包。為提高電池包的安全性，特斯拉的每個單體電池、電池組和電池模塊都有保險絲，每個層級都會有監控電流、電壓和溫度的傳感器，一旦電流過大，保險絲就立即熔斷。此外，特斯拉還攻克了電池冷卻技術，通過水冷的方式使電池單元的溫度維持恒定。兩種方式的共同用途，使特斯拉電池包的安全性得到保證。通過以上措施，特斯拉破解了動力鋰離子電池應用于電動汽車初期面對的技術不成熟、性能不完善、生產成本高、安全性低等問題。其次，在特斯拉剛剛開始產品市場化時，電動汽車面對充電設施較少、充電速度慢等問題。為此，特斯拉專門開發了超級充電站，用20分鐘就可以充進一半電量，而80分鐘就可以把電量充滿，較好地解決了充電問題。再次，為解決電能供給問題，特斯拉收購了美國太陽能發電系統供應商SolarCity，采用光伏發電、儲能和充電一體化的方式，實現了電能的自給。最后，特斯拉還成立了專門的電池回收公司，負責其電動汽車產品的廢舊動力鋰離子電池回收。

作為一種新興產業，燃料動力鋰電池汽車產業化過程中也面對各種瓶頸問題。為此，燃料動力鋰電池汽車公司要通過技術創新、商業模式創新和開展必要的合作，從而形成系統的解決方法。氫能是燃料動力鋰電池汽車的重要動力源，也是燃料動力鋰電池汽車發展的關鍵。目前，氫氣的存儲重要有高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫和常溫常壓有機儲氫等技術路線。對應于不同的儲氫技術，燃料動力鋰電池汽車公司要采用不同類型的燃料動力鋰電池電堆、系統，整車設計也要采取不同的形式。就燃料動力鋰電池汽車產業發展狀況來看，儲氫、燃料動力鋰電池電堆、燃料動力鋰電池系統、整車等公司相對松散，缺乏針對不同技術路線的緊密合作。為改變這種狀況，燃料動力鋰電池汽車公司需聚焦燃料動力鋰電池汽車成本、可靠性、耐久性、安全性等問題，圍繞產品開發、使用、維護等發展需求，整合燃料動力鋰電池、儲氫等環節，形成系統的解決方法，從而有效推進產業發展。

3加強關鍵資源整合

除制氫公司外，核心公司數量少、規模小，以及由此導致的技術創新慢、產業化技術不健全、產業化進程滯后等問題，是我國氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展面對的重要瓶頸。究其原因，我國通過國家科技研發支持初步掌握了氫能與燃料動力鋰電池汽車關鍵技術，但這些技術重要由科研院所和規模較小的科技型公司開發，生產設備、投資等資源不足，從而制約了關鍵技術的產業化進程。為加快氫能與燃料動力鋰電池汽車產業化進程，我國需加強對支撐產業化關鍵資源的整合。

一方面，我國要加強對生產公司、社會資本等國內資源的整合。如前所述，除少數大公司之外，由于生產相關相關經驗不足、投融資渠道不暢通等原因，掌握氫能與燃料動力鋰電池汽車關鍵技術的科技型公司產業化進程緩慢。與此同時，隨著我國燃料動力鋰電池汽車產業化進程的加快，一些其他領域的生產公司、社會資本等正積極進入。通過采取妥善的引導措施，使生產相關相關經驗豐富的新公司、實力雄厚的上市公司等進入氫能與燃料動力鋰電池汽車領域，與科技型公司等原有公司合作，將有力提升關鍵技術研發水平，加快產業化進程。

另一方面，我國要做好對國外先進技術和公司的整合。國外氫能與燃料動力鋰電池汽車產業起步較早，在氫能技術、燃料動力鋰電池技術方面形成了一批優勢公司。同時，由于率先實現了產業化，國外氫能與燃料動力鋰電池汽車產業化技術體系相對完善。例如，在氫氣控制高壓閥門、密封膠等方面，國外產業化技術優勢明顯。為此，我國有必要采取技術引進、技術合作、公司并購等方式，實現對國外資源的整合。要強調的是，在國際資源整合過程中，我國需做好自主技術開發。以日產汽車公司為例，早在2001年就引進了國外燃料動力鋰電池技術，2003年開始與國外共同研發燃料動力鋰電池汽車，2008年之后開始推出自主研發的高性能燃料動力鋰電池汽車，其相關相關經驗值得我國進行國際資源整合的公司借鑒。

4構建產業政策體系

首先，做好頂層設計。由國務院和相關主管部門牽頭，加快制定氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展規劃，明確產業發展的目標、重要任務、支持措施、管理規范和保障措施；依托節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度，構建氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展的部際協調機制。

其次，完善支持政策。不同于燃料動力鋰電池汽車，我國氫能支持政策較少。為保障燃料動力鋰電池汽車所需的氫能供給，我國要結合國家氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展規劃，制定氫能技術研發、產業化及示范應用等支持政策，從而形成有力的支持政策體系。燃料動力鋰電池汽車方面，針對技術研發、示范運行、加氫設施建設等關鍵環節，制定相應的支持政策，構建燃料動力鋰電池汽車產業支持政策體系。加強與地方政府協調，敦促地方政府尤其是燃料動力鋰電池汽車試點示范城市建立和完善區域產業支持政策，對試點示范效果較好的城市進行獎勵。

最后，制定管理規范。為保障氫能與燃料動力鋰電池汽車產業發展，我國需構建氫能與燃料動力鋰電池汽車標準體系，并制定氫能與燃料動力鋰電池安全性、加氫基礎設施建設等管理規范。目前，燃料動力鋰電池汽車標準、氫能標準已開始由不同的機構牽頭制定。為滿足燃料動力鋰電池汽車新產品開發、測試驗證及使用等需求，相關標準制定機構之間需加強協調與協作。

（作者系我國汽車技術研究中心張長令）