像加油相同加3—5分鐘氫氣，即可行駛500—800公里，車尾再也沒有難聞的尾氣，取而代之的是一股股清水……

十一月九日，在江蘇如皋召開的第二屆國際燃料動力鋰電池汽車大會上，韓國現代帶來了第三代氫燃料動力鋰電池汽車“FE”；我國上汽集團、亞星客車也都把自家的氫燃料動力鋰電池汽車帶到會場。我國工程院院士、一汽集團總工程師李駿不由地驚呼：“（氫燃料動力鋰電池汽車）太熱了！”

多位中外人士均認為，我國的氫燃料動力鋰電池汽車產業風口即將到來，2020年前將會迎來爆發點。面對氫燃料動力鋰電池汽車發展的新機遇，是要政策的春風還是防止產業“發瘋”，不同公司之間心態不一。但專家表示，我國氫燃料動力鋰電池汽車經歷了前幾年的躊躇之后，在技術研發、產業配套、氫能源供應以及標準等方面已經落后較多，不可再觀望下去。

被“氫”視的燃料動力鋰電池汽車

“世界正面對著能源生產和消費的深度變革，氫能燃料動力鋰電池技術創新正成為全球能源技術革命的重要方向。”全國政協副主席、科技部部長萬鋼雖然因故未能到會，依然向第二屆國際燃料動力鋰電池汽車大會發來賀信。賀信中指出，氫能燃料動力鋰電池是未來汽車產業技術競爭的制高點。

我國早就將新能源汽車作為戰略性新興產業而加以大力支持發展，并明確了“三駕馬車”式的（即插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料動力鋰電池汽車）技術路線。

然而，燃料動力鋰電池汽車一直處于被弱化、輕視的地位，至今仍處于示范運營階段，全國的加氫站不到10個。

目前，日本豐田每年銷售氫燃料動力鋰電池汽車已達2400輛；美國僅加利福尼亞州就建設了31座加氫站；老牌汽車強國德國則計劃到2023年建成400個加氫站。今年初，通用等13家公司巨頭建立氫動力聯盟，推動氫燃料汽車的基礎設施建設和技術研發，而國內車企無一參與。

專家認為，我國氫燃料動力鋰電池汽車在技術、供應鏈、標準等方面全面滯后。我國工程院院士衣寶廉指出，我國燃料動力鋰電池在材料與關鍵部件技術方面與國際先進水平差距較大，耐久性、功率密度和低成本技術明顯落后。

副產大量廉價氫是我國氫能產業一大優勢

氫燃料動力鋰電池汽車被視為新能源汽車發展的最終方向。衣寶廉認為，我國的優勢是有大量的廉價副產氫。目前，全國副產氫近千萬噸，重要來自于焦爐煤氣、合成氨、甲醇、氯堿等化工行業。

他同時強調，我國可再生能源利用中存在大量的“棄風”“棄光”“棄水”現象。據不完全統計，我國僅四川、云南兩省棄水就超過400億千瓦時，三北地區棄風達497億千瓦時。而目前人工制氫的重要途徑之一就是水電解氫，假如把上述被棄用的電能利用起來，可制氫300萬噸。

同時，我國龐大的市場和產業資本也被認為是氫燃料動力鋰電池汽車產業發展的“推進器”。“北美地區每年消費的大巴車為5100輛，全歐洲也只有13000輛，而我國一年就達40萬輛。”燃料動力鋰電池研發公司巴拉德總裁麥楷文對我國市場蘊含的廣闊潛力既驚訝又興奮，他認為我國完全可運用國際上成熟的氫燃料動力鋰電池汽車技術，實現跳躍式發展。

此外，江蘇如皋市委常委馬金華、廣東佛山市副市長許國，結合各自率先在國內推動氫能源和燃料動力鋰電池產業發展的相關相關經驗后總結認為，從中央到地方各級政府的補貼和整體推動，也是我國發展氫燃料動力鋰電池汽車的一大有利因素。

燃料動力鋰電池汽車產業突破點在哪里

“燃料動力鋰電池汽車要投入量產，突破點在哪里？如何讓用戶買得起？政府的導向是什么？”我國工程院院士、一汽集團總工程師李駿作為傳統汽車廠家，面對熱鬧的氫燃料動力鋰電池汽車產業前景，發出了自己的疑問。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全對這三個疑問的理解是，廠家是要盈利的，看不清楚盈利模式在哪，或者說不解決市場問題，產業就不會有大的突破。

而麥楷文則表示，氫燃料動力鋰電池汽車在很長一段時間內都停留在概念階段，但是最近這一兩年發生了驚人的變化，這種變化大的因素來自氣候和環境惡化，小的因素則是純電動汽車的大量普及，使得氫燃料動力鋰電池汽車不再以內燃機汽車為“對標”對象。相比純電動汽車，氫燃料動力鋰電池汽車的優勢躍然而出，市場接納度大大提升。

液化空氣集團氫能公司我國區總裁布魯諾也認為，美國的氫燃料動力鋰電池汽車率先從叉車等工程車輛起步，獲得成功，我國氫燃料動力鋰電池汽車產業的突破口一定是在商用車、工程車輛等領域，待加氫站普及、制造成本降低之后才會推廣到乘用車。

與會專家對氫燃料動力鋰電池汽車均持樂觀態度，他們認為燃料動力鋰電池技術革新速度已超出市場預期，近期燃油車禁售時間表被提出，產業發展正當其時，市場空間有望打開。而政策面的支持將會助力燃料動力鋰電池商業化進程加快，燃料動力鋰電池有望成為下一個風口。