首批動力鋰離子電池回收潮已經來臨，2018年將進入動力鋰離子電池大規模報廢階段。今年以來，各大回收公司加速跑馬圈地，通過綁定頭部車企和電池廠商，搶占回收入口，提高市場占有率。

但從目前情況看，退役動力鋰離子電池回收利用仍處于探索階段，大部分回收公司盈利甚微、甚至虧本。回收制造成本高企疊加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。

業內人士認為，打破僵局的關鍵在于合理確定回收定價、電池設計標準化和模塊化，從設計源頭匹配回收場景。

資本關注升溫

資本已經察覺到動力鋰離子電池回收市場潛藏的機遇。

“這是后動力鋰離子電池市場投資的藍海。”廣州某投資機構投資經理陳林對我國證券報記者表示。早在今年五月，陳林從廣州搭乘高鐵來到深圳，酷暑中輾轉一個多小時車程參加格林美股東大會。吸引陳林參加股東大會的一個重要因素就是電池回收。

年報顯示，格林美正積極構建廢舊電池回收利用網絡，先后與60多家車企、電池廠簽訂動力鋰離子電池回收處理協議。

陳林表示，此次股東大會上，格林美董事長許開華介紹了動力鋰離子電池回收業務開展情況，包括產線搭建以及同比亞迪、北汽戰略合作進展。盡管這塊業務利潤貢獻上尚不明顯，獲利方面遠不及三元前驅體生產銷售和材料回收等業務，但提問交流環節重要圍繞動力鋰離子電池回收相關業務展開。

一級市場對動力鋰離子電池回收的關注在不斷升溫。多家機構人士告訴我國證券報記者，去年以來，投資了動力鋰離子電池產業鏈的機構密切關注電池回收市場。但由于技術門檻高、確定性標的少，實際投資并不多。“但電池回收已成為動力鋰離子電池領域投資人最關注的方向。”陳林表示。

由于標的稀缺，具備相當研發資質和行業背景的公司估值水漲船高。深圳一家專門從事動力鋰離子電池回收公司于2015年成立，創始人為某動力鋰離子電池公司原高管。其中一位高管向記者透露，2017年年底以來，公司估值已上漲約50%；另一家位于北京的公司，從事梯次利用后元素再生利用，成立不過一年半已經完成A輪融資。

資本競逐動力首先在于其中蘊藏的百億市場空間。廣發證券預計，雙積分政策激勵下，2018年-2020年國內動力鋰離子電池需求分別為51.8GWh、74.0GWh和113.9GWh。假如磷酸鐵鋰離子電池全部用于梯次利用，三元電池全部拆解利用，使用壽命均為4年，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，2020年電池回收市場空間可達107億元，至2024年可提升至245億元。

更重要的則是背后涉及的環境問題。“這不單是個商業問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色到綠色的閉環，沒做好那就是從綠色倒退到黑色。”許開華表示。

深圳乾泰能源再生技術有限公司副總裁林忠軍表示，“一輛電動汽車搭載的電池，相當于約一萬多部手機電池。按照國內目前動力鋰離子電池汽車的保有量和未來增速，僅從數量上看，動力鋰離子電池回收任務之艱巨遠遠超過消費電池。”

資料顯示，盡管鋰動力鋰離子電池不含鉛、鎘等重金屬，但除了鋰之外，其電解液含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的含氟有機物也有污染。回收、拆解、處理過程中可能引發重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

不管行業是否做好準備，第一批動力鋰離子電池回收潮已經來臨。廣發證券認為，按照動力鋰離子電池循環壽命為3-8年計算，2018年將進入動力鋰離子電池大規模報廢階段。預計到2020年累計退役動力鋰離子電池將達到25.7萬噸，2018年至2020年報廢量將翻倍上升。

業內普遍認為，實際退役電池量要超過這個數字。我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出，一方面受限于技術能力，早期動力鋰離子電池循環壽命沒有預想的3-8年這么長；另一方面，2015年行業在高補貼刺激下高歌猛進，電池供不應求，許多資質較差的小廠商擠了進來，導致動力鋰離子電池質量參差不齊，相當部分電池的循環壽命根本達不到預期，部分只能用1-2年。

“此外，部分在生產過程中報廢或屬于次品的電池沒有裝車。假如統計進來，量還要新增。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇表示。

綁定回收渠道

搭建回收體系是動力鋰離子電池回收過程中至關重要一環。

“傳統廢舊鉛酸電池回收處于小散亂狀態，大部分流失在非正規渠道，從報廢、處理、元素回收整個生命周期基本不可控。動力鋰離子電池回收不能重蹈覆轍，應該從國家戰略層面構建回收體系，防止失控出現污染。”林忠軍指出。

回收管理政策密集出臺，反映出建立回收體系的迫切性。2017年一月，國務院辦公廳出臺《生產者責任延伸制度推行方法》，要求電動汽車和動力鋰離子電池生產公司負責建立廢舊電池回收網絡。今年三月，七部委聯合公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。該辦法將從今年八月一日起施行。

相關政策即將執行，在龐大的市場誘惑以及必須承擔的回收主體責任雙重用途下，車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業務，加速跑馬圈地并綁定回收渠道。

一月四日，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池公司與動力鋰離子電池回收利用大戶我國鐵塔公司達成合作，以解決退役動力鋰離子電池回收再利用等問題；三月，上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，共同推進新能源汽車動力鋰離子電池回收再利用。寧德時代已于2013年收購邦普科技切入動力鋰離子電池回收領域；五月八日，格林美通告與北汽集團下屬公司北京北汽鵬龍簽署《有關退役動力鋰離子電池回收利用等領域的戰略合作框架協議》。

“對車企、電池廠商來說，此舉更多是為了履行回收主體責任。但有關回收公司而言，戰略合作重要在于綁定渠道方，搶占回收入口。這是動力鋰離子電池回收中至關重要的一環。”趙小勇表示。

從目前情況看，電池回收市場重要以第三方公司為主。廣發證券分析師認為，第三方公司躋身龍頭地位均依賴與車企合作把控回收渠道。比如，湖南邦普與寶馬/CATL、格林美與比亞迪、江西豪鵬與北汽新能源。

“不與車企合作還能找到更好的方式嗎？通過與汽車廠商合作，可以讓電池迅速返回回收廠。”許開華強調，與排名前列的大型車企建立合作關系，可以在后續的市場競爭中提高市場占有率。

除車企外，回收公司加速與動力鋰離子電池廠商合作，包括乾泰、賽德美的合作方中都有動力鋰離子電池廠商的影子。

趙小勇認為，從回收渠道價值上看，車企和電池廠商各有千秋。“車企的優勢在于擁有密集的4S店網點，具備比較完整的回收網絡。但大型電池廠手上的電池可能更多。一來動力鋰離子電池良品率僅為90%-92%左右，生產過程出現許多廢電池；二來質保期內退回一些電池。消費者或運營公司退還給車企的電池，通常會轉回給電池廠進行維修或退換。”

即便如此，當前的回收體系仍不足以完全覆蓋退役動力鋰離子電池。趙小勇認為，質保期內退役電池比較好回收。這部分電池出了問題，車企會將電池替換下來，要維修的電池返回電池廠，報廢電池則交給回收公司。“此外，還有兩個渠道基本不可控。一是車輛整體報廢后，電池可能伴隨整車流入非正規渠道；二是過了質保期但還未報廢的電池。這部分電池掌握在個人消費者或運營公司手中，出現質量問題后，容易流入不具備回收處理資質的小作坊。”

梯次利用僵局

電池回收包括梯次利用和回收拆解兩個過程。梯次利用是指將從電動汽車上退役的動力鋰離子電池重新檢測篩選，配對成組后用于儲能等對電池性能要求較低的領域。拆解利用是將電池進行資源化處理，回收鈷、鋰等金屬。“梯次利用+回收拆解”能夠將動力鋰離子電池價值充分發揮。

“目前好幾家具備回收能力的大型公司在嘗試回收，有的只做回收拆解，也有兩者結合在做，但基本沒什么利潤，甚至虧本。嘗試開展這些業務，一是出于承擔回收責任，二是提前圈地搶占市場。”劉彥龍指出。

林忠軍認為，回收利潤過低甚至虧本，重要在于早期的動力鋰離子電池回收價值不高。早期生產的動力鋰離子電池規格、型號繁雜，導致初期退役下來的電池品種多樣，單一型號電池難以形成規模。“難以通過規模生產降低成本。有些電池因為數量太少，滿足不了終端產品利用所需的量，根本無法進入梯次利用環節。”

回收拆解環節利潤也很微薄。“目前退役下來的動力鋰離子電池以磷酸鐵鋰居多。磷酸鐵鋰離子電池中有價元素含量低，用傳統濕法回收根本沒什么利潤，大部分公司不愿意回收。”趙小勇指出。

降低動力鋰離子電池回收成本成為行業關注焦點。“新電池價格越來越低。假如退役電池回收價格過高，再制造成本降不下來，梯次利用后的電池和新電池相比在價格上沒有競爭性，梯次利用或成偽命題。”一位業內人士指出。

打破困局的關鍵在于退役電池的合理定價、電池設計的標準化和模塊化。

林忠軍認為，當前回收定價機制仍不完善。“市場缺乏明晰的定價原則。比如，電池用了多長時間、哪種材料體系，尚未確立合理的定價區間。總體而言，回收價格不能太高，否則加上再制造成本，就沒有多大應用場景。”

林忠軍指出，目前每度電的再制造成本約為300-400元。以應用到終端的鉛酸電池為例，每度（鉛酸電池）銷售價格大概為600-700元。倒推回去，平均每度電的回收成本不能超過200-300元，才具備回收利用價值。

劉彥龍認為，合理定價需有一套業內認可的退役電池數據分析系統和評價系統。“動力鋰離子電池退役后，評估初始容量衰減了多少、衰減速度、不同利用場景下還能用多少年、進行元素回收還有多少價值等。根據這些指標再去確定電池回收價格。”

磐石投資合伙人陳浩東認為，降低動力鋰離子電池回收成本還要推動電池產品的標準化。“產品設計時，電池外觀、輸入輸出電壓等各項指標按照規范進行，將電池細化為幾個品種，便于后續自由組合成不同模組進行梯次利用。”

“現在動力鋰離子電池有一百多種，最好是能夠降到十種以內。電池型號越少、自動化程度越高，良品率就更高，更好進行梯次利用。”趙小勇認為。

電池模塊化被認為是降低回收成本的一大途徑。“電池模塊化相對更經濟。比如，電池退役后不要拆解，可以通過模塊重組用于梯次利用。假如要把動力鋰離子電池包拆成零散的單體再進行組合，成本太高。”劉彥龍指出。

完善回收制度

陳浩東認為，電池的標準化和模塊化不是單一主體能夠推動的，要車企、電池廠商、回收公司、終端利用公司共同協作。

“電池設計和生產源頭開始，就要為后端再利用做好準備。比如，設計模塊化，拆了可以直接用于儲能或其他領域；電池單體通過螺絲進行鏈接，而不是采用激光焊。激光焊雖然更牢固，但拆解的時候非常麻煩，”趙小勇稱，“以前動力鋰離子電池包的設計根本沒有將后端回收考慮在內，現在要從源頭開始著手。”

“陸續已經有這種倡議，但要時間。”趙小勇補充道，“要求車企電池設計模塊化并不容易。因為汽車設計平臺任一改變都是牽一發而動全身，除非新建一個平臺，但成本很高。”

多位業內人士強調，除不同類型的公司主體外，政策在動力鋰離子電池回收過程中不可缺位。監管應該介入電池全生命周期，防止廢舊電池流入非正規渠道。

林忠軍指出，退役動力鋰離子電池回收須從國家戰略層面進行設計，包括電池生產、運用、報廢、消亡進行全生命周期有效管控，防止電池在梯次利用和報廢處理的過程中失控出現污染。

“要對電池進行編碼，每個環節數據交換可追溯、可監控。”林忠軍表示，“通過編碼可以了解一塊電池從哪個電池廠生產出來，賣給哪家車企、哪位消費者，報廢的時候交到哪個網點，進到哪家回收公司，如何進行梯次利用，最后在哪里進行有價元素回收提取。”

這在政策層面已有所體現。七月三日，工業和信息化部公布通告稱，為貫徹落實《生產者責任延伸制度推行方法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，推進動力蓄電池回收利用，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，自2018年八月一日起施行。

趙小勇認為，回收管理制度需進一步完善。現在動力鋰離子電池回收大多遵循價高者得的原則，誰出的價格高就給誰，不管回收方是否具有處理資質和技術能力，甚至造成價格哄抬。完善回收管理制度要建立相應處罰機制，促使終端消費者將電池交給正規回收公司，防止電池流入非正規渠道。

“一些不合理的觀念應該糾正。當電池到了壽命周期，目前普遍是由處理者向使用者交錢購買退役電池；而發達國家恰恰相反，由使用者向處理者付費處理電池。”趙小勇指出，“這一點我們應該學習。通過付費處理可以降低回收成本，更多資源用于環保投入。”