六月二十八日，“氫能產業創新發展論壇”在京舉辦，會議對當前國際動力鋰離子電池的研發路徑進行探討，其中固態鋰離子電池和燃料動力鋰電池被普遍認為是未來動力鋰離子電池的發展方向。

由于氫氣被認為是當前最豐富的清潔能源，不僅易于儲存和運輸，作為汽車燃料被使用時，也能夠實現二氧化碳零排放。研發氫燃料動力鋰電池車（FCEV）不只是一次解決地區環境和能源問題的嘗試，也是對未來交通工具發展規劃的路線。

能否成為最終解決方法？

數據統計，自2013年氫燃料動力鋰電池車商業化，到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料動力鋰電池乘用車，其中豐田銷量占比超過75%。

豐田在氫燃料動力鋰電池乘用車一枝獨秀，而我國氫燃料動力鋰電池車則在商用車領域率先落地。去年，東風、福田、宇通等8家車企共生產1272輛氫燃料動力鋰電池商用車。

2016年十月，我國汽車工程學會公布的《節能與新能源汽車技術線路圖》提出，到2020年，生產1000輛燃料動力鋰電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料動力鋰電池汽車實現區域小規模運行；到了2030年，燃料汽車的銷售規模將達到百萬輛的級別。

隨著國家相關政策推動，目前我國在氫燃料動力鋰電池各關鍵材料領域已初步形成產業鏈，但在商業化方面依舊存在技術不成熟和成本昂貴的問題。

由于氫燃料動力鋰電池車高昂的價格、加氫站等基礎設施的建設緩慢、氫氣的儲藏與運輸不便等問題，制約著氫燃料動力鋰電池汽車的商業化和市場普及。

在插電混動汽車、純電動汽車、燃料動力鋰電池汽車等新能源車三大主流技術路線中，氫燃料動力鋰電池車被認為最難實現商業化。

“燃料動力鋰電池設施與成本的問題，讓一般的個人用戶很難用得起來，因為找不到地方加氫。所以，發展氫燃料動力鋰電池車要技術的進步、基礎設施的配套都能跟得上，缺一個都不行。”五月十二日，上汽集團技術中心副主任朱軍在接受記者采訪時表示。在中短時間內，燃料動力鋰電池似乎更適用于一些特定場景的商用車市場，比如物流車、通勤車、公務用車等。

據了解，我國當前正在運營的加氫站只有十幾座，重要分布在北京、上海、廣東等地。同時加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少要投資上千萬元。

顯然，氫燃料動力鋰電池不可能是我國汽車面向未來的唯一路徑。六月二十八日，我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在“氫能產業創新發展論壇”上提到：“經過多方實踐，鋰離子電池系統更適合替代汽油機，氫燃料動力鋰電池系統更適合替代柴油機。這是當前技術研究為何聚焦燃料動力鋰電池商用車的原因。”

2050年進入氫能源時代

從目前技術發展來看，兩種電池系統都存在各自發展的技術瓶頸。鋰電子電池系統亟需解決電池材料問題，以換取更高的能量密度；而氫燃料動力鋰電池迫切要解決加氫設施與成本的問題。

國內相關機構對氫燃料動力鋰電池研發的熱度很高。“去年以來，燃料動力鋰電池汽車大熱，不少地方將其列為發展重點，甚至有貧困地區拿扶貧款上燃料動力鋰電池項目。燃料動力鋰電池值得重視，應該發展，但并不是迅速可以普及、近期有巨大效益的項目，公司和地方政府應該搞清楚燃料動力鋰電池汽車的定位。”我國汽車工業協會副秘書長董揚表示。

未來我國動力鋰離子電池研發是否應著力于氫燃料動力鋰電池？“我不同意氫是‘最終能源’和氫能燃料動力鋰電池車是‘最終環保車’的說法。”歐陽明高表示，“氫和電都是能源載體，并無‘最終’之說。更應當重視的問題是氫能技術、即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環節。目前大家都只關注到燃料動力鋰電池系統本身，但與氫相關的技術和基礎設施建設并不理想。比如，車載儲氫技術存在以下問題：碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大。所以，關鍵是要加深對氫能相關的基礎研究和技術開發，以及相關基礎設施的建設。”

但不可否認，燃料動力鋰電池汽車巨大的潛力還沒有得到完全開發。目前氫燃料動力鋰電池產業鏈上的問題，不能抹殺氫能生態系統的優越性。我國工程院院士干勇表示：“從能源的角度來看，到2050年，估計氫能占能源比重約18%，有2.5萬億美元的產值。另外，從現在到2050年，固態燃料逐漸下降，氣態燃料到2050年將成為主體，我國市場巨大，氫能源技術前景廣闊，預計在2050年我國將率先進入氫能源時代。”