前幾日，看到媒體談論北京車展新能源汽車的一篇文章，談到“業(yè)績釋放期未至，新能源汽車產業(yè)鏈公司業(yè)績分化”，談到包括國家、汽車制造商等表現(xiàn)出對新能源汽車的熱情，但是從產業(yè)鏈的報表顯示，業(yè)績未到釋放期，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2014年前兩月節(jié)能與新能源汽車產量同比增長9.2%至5027臺，其中純電動汽車產量同比增長27%至2665臺，但是企業(yè)間增長和跌幅同時存在。

4月30日，又看到央視作了另外一個關于新能源汽車尷尬的境地的報道，它談到了新能源汽車市場遇冷、北京新能源汽車配額都使用不完（事實上前天的配額不僅使用完了，還有二百多位消費者想要購買新能源汽車沒有指標）、與傳統(tǒng)汽車相比較，新能源汽車有沒有優(yōu)勢。

這里面有幾個方面的問題，筆者想要談一下，第一個問題是新能源汽車的狀態(tài)是向上還是向下？其實筆者這里面想要談的問題是，談到新能源汽車悲觀的人是因為前幾年沒有關注新能源，特別是去年年初，多家新能源汽車制造商出現(xiàn)運營困難的時候，包括美國政府在內等相關機構逐步失去耐心，然后特斯拉第一季度盈利的消息重振了新能源汽車信心。

第二個問題當下的困境顯示了什么？顯示了政府支持力度不足還是顯示汽車制造商發(fā)展思路不對？第三個問題，消費者該不該支持新能源汽車發(fā)展。

第一、北京新能源市場真的遇冷？

車展首發(fā)的118款車里，79款都是新能源車，北京新能源車的銷售市場上卻異常冷清，這與車展上的火熱場景截然不同。為了推廣電動車，北京市加大了電動車搖號的指標，相較于汽油車車牌號中簽比一再降低，基本不需要搖號的“電動車”卻出現(xiàn)了無人問津的尷尬。

事實上，26日上午10點，北京市本年度第二期購車搖號舉行。由于申請數(shù)量超過指標數(shù)，個人購新能源汽車首次需搖號，2062名申請者將爭奪1904個有效指標，平均每十個人中九人可以中簽。而普通小客車指標搖號難度繼續(xù)加大，最低中簽率0.8%，最高中簽率也僅為2.4%。在2014年第一期僅有1428個有效編碼，因此1666個當期指標直接配置，還剩余238個，順延到本期。相隔兩個月，新能源車搖號申請人數(shù)就大幅增加。

從這些方面，對比前幾年的發(fā)展情況，我們應該能夠清楚到，當下的新能源汽車發(fā)展已經達到了一個不錯的程度，至少從發(fā)展的概率上，我們不能從幾個方面一棒子打死，這些都是不科學的。

第二、當下的困境顯示了什么？

這個問題有兩個板子，第一個板子應該打在新能源汽車制造商的身上，這么講是有理由的，作為新能源汽車混合動力汽車車型，豐田的普銳斯在全球范圍內銷售，沒有補貼，銷量和利潤否非常不錯，作為新能源汽車的純電動車車型，特斯拉汽車起步比較晚，但是無論是銷量還是利潤上都表現(xiàn)出自己獨特的一面。

我們很多新能源汽車制造商拿了很多政府的資金、政策輔助，但是具體發(fā)展情況怎么樣，這點需要自身反思，是自己的思維限定在一個狹小空間還是自己“掛著羊頭賣狗肉”，這點可能只有自己知道。當然，另外這段時間各家汽車制造商對于新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)布和車型投資也能讓我們看到未來正在走向好的一面。

第二個板子應該打在主導新能源汽車發(fā)展的政府身上，關于基礎設施方面，甚至政府支持的牌照方面，讓我們有時候不得不去懷疑政府到底怎么想，比如北京一直談到自己大力支持新能源汽車，但是剛剛過去的新能源搖號制度已經限定了整個新能源汽車市場發(fā)展，這點發(fā)展過程中出現(xiàn)的波折，讓行業(yè)和消費者都會產生質疑。

再者就是談到了基礎設施的充電樁方面，當下包括公共停車場、小區(qū)停車場等方面，充電設施不足成為關鍵問題，不提供充足的充電場所，這個時候談論發(fā)展純電動汽車就是耍流氓。

如果退一步來講，我們既往不咎此前的小區(qū)的停車場充電樁問題，未來怎么發(fā)展？政府有沒有制定規(guī)劃？有沒有將這些規(guī)劃強制發(fā)布給當下的開發(fā)商？因為當下的政策決定了未來的商場、小區(qū)有沒有充足的基礎設施？這些還決定了當下車企做的新能源汽車規(guī)劃，未來有沒有可能實現(xiàn)的問題。

第三、消費者該不該支持新能源汽車發(fā)展

關于消費者是否應該支持新能源汽車，這里面就是要回答當下媒體質疑和消費者困惑的幾個點，能否有著比較順暢的解決，如果能夠順利解決，這些都沒有問題，如果消費者使用起來還不錯，這些就值得支持和購買。

我們首先看央視談到了續(xù)駛里程的問題，每種車輛都有自己特殊的用途，電動車作為車輛的一種，也應該是是這種情況，而不是簡單地找一輛傳統(tǒng)車輛進行駕駛對比，續(xù)駛里程的問題，有多個解決方案，特斯拉汽車增大電池容量是一種，進行換電模式推廣也是一種，普及充電設施也是一種。

所以，續(xù)駛里程的問題，從技術層面來講，不是問題，關鍵是技術解決方案要配套相應的周邊設施，我們動輒拿這個問題來打砸新能源是不合理的，對于消費者的誤導影響也是非常大的。

關于充電設施不完全的問題，這個問題需要詢問政府了，政府想要發(fā)展電動汽車，至少要拿出更多的配套措施和資金，正如筆者談到過的，既然傳統(tǒng)車輛不需要自己家里安裝加油站，我們有什么理由讓消費者自己家里安裝充電站。

關于當下新能源汽車安全的問題，筆者此前也發(fā)過文章，去年暑期，多地的公交車發(fā)生了著火事故，沒有人關注，即便是在城市中心發(fā)生的旅游巴士也沒有媒體給予報道，新能源汽車一點充電過程中接觸不良的情況，就能夠大肆報道，這些也有失偏頗。

當然，選不選擇新能源汽車，還看你是否有這個胃口，但是從技術上來講，不能成為我們牽強的不購買借口。

央視揭秘國產電動汽車技術：換“心”不換“血”

電池技術可以說是眼下制約全世界電動汽車發(fā)展一個因素。但是，對于中國自主品牌的電動汽車來說，還有自己面臨的技術問題。早在2008年，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》開始實施，其中明確，十年內，中央財政拿出超過1000億元資金，用以扶持節(jié)能與新能源汽車產業(yè)鏈發(fā)展。面對這么大力度的財政投入，中國電動汽車市場一直沒有太大起色，反而在今年被“特斯拉”，這個美國來的電動車搶了先機，那么為什么國外的電動車會受到追捧，而本土品牌卻只能做“冷板凳”呢？中國的電動車和國外的電動車究竟相差多少？

這是北京的展廳里，特斯拉的創(chuàng)始人埃隆馬斯特向記者詳細講解特斯拉的結構，為了造出電動車，他們對整車進行了重新設計，電池被安裝在底盤上，這樣可以讓車輛的重心更穩(wěn)。防止碰撞時車輛側翻。

汽油車原來車前發(fā)動機的位置，變成了儲物箱，這樣一旦發(fā)生事故，就可以避免，車前發(fā)動機等設備對駕駛員造成擠壓。

而寶馬I3的設計圖，同樣對車身進行了獨立設計，鋰電池也被安裝在了車輛的底盤處。

中國汽車工業(yè)協(xié)會電動汽車分會主任陳全世告訴記者：“電動車一定要以電池為中心，對整車進行從一設計，這樣才能達到最優(yōu)目標。”

調查中，記者發(fā)現(xiàn)國外品牌的電動車產品都是全新研制的，包括車身，底盤、驅動系統(tǒng)都是全新設計，但是大多數(shù)自主品牌電動車卻都是在汽油車車身的基礎上，拆掉內燃機和附件，塞上電池。

這樣的設計方式，讓常年研究電動車發(fā)展的陳全世痛心疾首，在他看來，眼下國內自主品牌的電動車，不僅僅在核心電池技術上沒有根本突破，連專門為電動車做整車設計都沒有做到。“這就是一個最原始的電動車模型，它真要批量化生產會事帶來很大問題。它的結構不太合理，因為原來的結構是按照汽油車并沒有考慮電動車的問題。電池布置可能不太合理，這樣對它的安裝、維護、安全性都有比較大的影響。”

央視調查：新能源電動車發(fā)展靠補貼？

核心技術沒有突破，沒有適合新能源的整車設計，成本價格居高不下，而現(xiàn)在，這樣的狀況正在慢慢發(fā)酵。

從2009年開始，在全國范圍內開始啟動新能源汽車的推廣工作，并且也設立了25個示范城市，湖北襄陽作為其中的一個。而當記者在襄陽采訪時，并沒感受到這里的作為新能源汽車示范城市的氛圍。

記者找到襄陽市新能源產業(yè)區(qū)，建設這初，這里的目標是在2015年建成產量超過10萬量的新能源汽車產業(yè)園。二如今，當記者走進一家整車廠時，卻發(fā)現(xiàn)最醒目的是一排一排即將上市的燃油旅行車，當記者提出想看一下新能源汽車生產車間時，這位負責人告訴記者，他們之前的訂單剛剛完成，目前新能源車的生產車間屬于停產狀態(tài)，記者看到龐大的生產車間，閘門緊閉。

“我們計劃是980畝地，現(xiàn)在第一期工程是680畝地，總的目標是一萬臺整車，目前是2000臺的生產量達到了，沒有訂單就這樣停著。”東風襄陽旅行車公司新能源事業(yè)部部長彭建斌這樣告訴記者。

記者看到整個車間空空蕩蕩，各個生產環(huán)節(jié)全部處于停滯狀態(tài)，彭建斌說，上個月的訂單剛剛下線，整個車間的60多位工人和技術人員全部調整到另外一個生產部門。

“因為大家都知道新能源汽車前期發(fā)展不是很順暢，我們企業(yè)為了規(guī)避風險，肯定要采取間歇式生產。”

新能源汽車企業(yè)為了規(guī)避風險，做起了燃油旅行車。新能源車的銷路真的這么不暢嗎？記者在襄陽了解到，現(xiàn)在而在整個襄陽全市的新能源私家車只有30量，個人不愿意購買，襄陽市的新能源汽車主要集中在公交系統(tǒng)中，而當記者見到公交公司的副經理張江峰時，他卻愁容滿面。

“我們現(xiàn)在使用的是我們本地產的電池，是48萬7，已經有30臺車馬上就到期了，那更換的話一臺車需要48萬7。48萬7，如果讓企業(yè)承擔那是承擔不了的。”

張江峰告訴記者，他所在的公司就是襄陽市政府為了推廣新能源汽車專門成立的，對于公司購置新能源汽車，政府給予了很大的補貼，每輛車總價129萬，國家補貼50萬元，省政府補貼20萬元，而襄陽市還要補貼30萬元，公司只需要負擔20多萬元，和一輛普通的燃油客車價錢相當。而眼下，離開了國家補助，他們不但換不起電池，日常維護都做不了。

“純電動車作為新興產業(yè)，它的零部件都是小批量生產，所以它的生產成本，也就是我們的維修成本要比一般的公交車要高得多，基本上是它的三倍左右，經過財政補貼我們才能正常運轉。”