有關動力鋰離子電池人來說，一年之計在于秋！而2017年的這個秋，注定載入史冊。

動力鋰離子電池產業不可估量

“雙積分”管理辦法重磅公布、燃油車退出時間表已開始研究、新能源汽車補貼從普惠到扶優、報廢汽車回收管理辦法修訂進入最后階段、新能源汽車領域外商投資加快“松綁”……

新能源汽車產業鏈高度景氣帶動了動力鋰離子電池需求的上升，國內動力鋰離子電池公司紛紛制定產量擴張計劃給鋰電材料和設備投資帶來巨大空間。且第四季度招標旺季即將到來，技術過硬、市場口碑好的公司將迎來新一輪的擴張機遇。這其中，電動汽車時代的到來為鈷金屬展開了前所未有的上升期。

國內外鈷價漲聲一片

長期以來，鈷一直是制造輪胎、磁鐵及智能手機的原料之一。如今，鈷是電動汽車鋰離子電池的關鍵原料。從特斯拉Model3，到北汽EU400，每一輛電動汽車動力鋰離子電池的背后都有鈷。而這類電池已經占到鈷金屬消費總量的42%，隨著全球從汽油和柴油發動機汽車轉向電動汽車，需求還將急劇新增。

鈷價回暖股價先知。據了解，寒銳鈷業今年三月登陸A股時，首日收盤價僅17.93元，而八月三十一日報收153.44元，上漲了8倍；而2017年以來，華友鈷業同樣表現搶眼，股價累計漲幅達125%……鈷市的瘋狂從兩大龍頭公司可見一斑。我國有色金屬工業協會鈷業分會一位高層近日在內部會議表示，在需求和成本共同用途下，鈷價仍將保持整體向上，而明年可能保持高位震蕩。數據顯示，今年以來，鈷價已經上漲60%，鈷鹽則漲70%。目前國內金屬鈷價格維持43.2萬元/噸左右。

產業發展要考慮技術與資源相匹配

暴漲的鈷價讓電池廠商們不得不尋求其他方式來降低對鈷的依賴。一個業內很明顯的趨勢，就是提高鎳的比重，降低鈷的比重。

據韓國生產商SKI稱，該公司試圖將鎳錳鈷比例從6:2:2轉變到8:1:1，即新增鎳含量，減少鈷和錳的含量。三星SDI也表示，長期而言，電池中鈷的占比將會下降到目前一半左右的水平。瑞銀稱，特斯拉目前的應用比例是8:1:1，并且在和松下合作，希望把鎳的使用占比提高到85%。

電池公司這樣做并非要創造出一種新的產品，而是試圖對正在改變的市場環境做出反應。然而，技術要發展到這一目標，還要數年時間。目前全球電池生產商們面對鈷價上漲，能做的只有簽署長期合約來保證穩定供應。

另外一條有效途徑是，形成完善回收體系，提高有色金屬鈷的循環利用率。現在國內有好多公司已經形成一套比較完善的生產線，專門回收電動汽車的電池。這樣的話，未來隨著回收體系的不斷完善，新能源車種量的不斷提高，最終能夠形成一個比較良性的循環。

比如，通過致力于廢舊電池、電子廢棄物、報廢汽車與鈷鎳鎢稀有金屬廢棄物等“城市礦產”資源的循環利用與循環再造產品的研究與產業化，格林美已形成“原料回收—前驅體制造—三元材料制造”的動力鋰離子電池正極材料核心產業鏈。我國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東認為，“目前鈷價上漲處于合理回升范圍，但假如鈷的供需失衡達到一定程度，價格持續上漲，然后導致電池乃至新能源車的成本大幅提高的話，老百姓必然接受不了。這時候，技術的用途就會凸顯，市場會通過電池技術路線和電池種類的選擇，以減少對鈷的需求。”

新能源汽車能走多遠取決于動力鋰離子電池能走多遠，而動力鋰離子電池能走多遠取決于技術與資源的匹配。總之，高速發展中的動力鋰離子電池產業不可“鈷”量！