對于中國本土的動力電池生產商們來說，寒冷的2018年馬上就要過去了。但這并不是什么好消息，因為他們將迎來更加冷酷的明后兩年。

在這之后，少數的一些幸存者或者說是幸運兒，如果能活著看到2020年的太陽，也就是中國新能源汽車補貼真正消失的那天。那么恭喜，你將迎來真正血腥而殘酷的生死之戰。

未來中國的動力電池市場，就猶如古羅馬的斗獸場。身旁尸體遍地，血流染紅了土壤，遍體鱗傷卻仍舊要繼續戰斗。生存亦或是死亡，是擺在每一家企業面前的終極考題。

但不會給你留出一暇時間去思考，因為巨獸已經進場。

一

2018年的12月31日，是天津市西青區的三星手機制造工廠的工人們上班的最后一天。明天過后，這家運營了快18年，曾有過閃耀輝煌史的合資工廠將正式停產關閉。

對于工廠關停，3000多名員工的心理是有所準備的。短短幾年間，三星智能手機在中國市場的份額由鼎盛時期的將近30%跌至如今不足1%的可憐境地，國內人工成本的逐年高啟，逼得三星將手機產線逐漸轉移向越南，留在國內的大多是液晶顯示器、OLED顯示屏、陶瓷電容、鋰電池這樣的高端項目，這已經不是什么秘密。

早在半個多月前，工人們就接到內部安置計劃通知，三星中國給出的方案是“二選一”：要么走，要么留。

留下的人可以就近轉移到三星在天津本地的另外幾家工廠上班。他們中有不少選擇了三星SDI在天津開發區的鋰電池工廠。之所以不約而同地選擇電池廠，是因為已經聽聞了這樣一個消息：

三星將投資24億美元(合166億元人民幣)在建設動力電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產線。而實際上，至遲到去年9月，韓國人就已經通過追加2313億韓元（14億元人民幣）的資本金，將三星SDI在天津的合資電池工廠的持股比例從從50%提高到80%。投資8億美元的鋰電池二期項目早在年初就開始悄悄建設，今天也進行到主體廠房建成，一條生產線也已安裝完畢的階段。

三星SDI的天津工廠產線專門用來生產21700圓柱鋰電池，這些電池前期將用在市場更加成熟且穩定的3C電子以及電動工具領域，之后將視情況而定，應用在電動汽車和儲能系統上面。這家方形鋰電池巨頭，早已是海外寶馬、大眾、奧迪、現代和菲亞特-克萊斯勒等一線車企的核心配套商，其圓柱電池又在前不久拿下了捷豹路虎的電動汽車訂單（注：《建約車評》已經確認，三星SDI并非取代LG化學的軟包電池，而是兩者并列為捷豹路虎的動力電池供應商）。未來，隨著這些國際車企（尤其是尚未在中國境內開展新能源汽車業務的車企）在中國新能源汽車市場發力，外資動力電池入華已成必然。

中國新能源汽車一路高歌猛進，韓國人亦是快馬加鞭。

幾乎在同一時間，三星SDI重啟了這家公司在西安的動力電池生產基地二期項目，三星SDI投入了這些年來在全球范圍內的最大一筆投資金額：1.7萬億韓元（合105億元人民幣）。但值得注意的是，接近這個項目的人士告訴燕十七，重啟西安工廠二期項目屬實，百億規模的投資也原是既定規劃，但所謂的“建設5條60Ah方形動力電池生產線”是外界猜測杜撰，純屬子虛烏有的假消息。

這次三星SDI上馬西安動力電池二期項目的動作是如此的低調，以至于中國國內還是從韓國媒體的報道中得知的消息。

這跟三年前那場盛況空前的竣工儀式形成了鮮明的對比。

三年前（2015年）的10月22日，西安高新區的一座工廠里熱鬧非凡，紅旗招展，人山人海，鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴。原來是三星SDI環新動力電池工廠一期項目在此竣工。三星環新動力電池工廠，由三星SDI（50%）、中國最大的汽車發動機缸套和活塞生產商環新集團（35%，進入車企供應鏈可謂是熟門熟路）和以房地產和投資業務為主營業務的西安高科集團（15%，陜西省屬國企，你懂的）合資成立。

儀式上可謂高朋滿座，除了政商兩界之外，中國境內叫得上名號的車企的高管悉數到場祝賀，其中不乏很多一把手。

短短幾天之后，同樣的畫面在江蘇南京LG化學的動力電池工廠落成典禮上重演一遍，一樣的紅旗招展，鑼鼓喧天，一樣的高朋滿座，一干車企大佬到場祝賀。

除了一些特殊背景的行業會議，這在汽車圈，實屬多年罕遇。

天下苦于動力電池久矣。

二

2014年，幾乎出乎所有人的預料，中國新能源汽車市場突然就這樣爆發了。到2015年連續兩年，中國新能源汽車銷量已將近4倍的同比增速狂飆突進。

與之相對的，國內動力電池生產商被打了個措手不及，如雪片般飛來的訂單接到手軟，全天開工滿負荷生產卻依舊打發不走廠區門口排成長龍的運貨車。新建生產線顯然需要時日，短則一年長則兩年的建設周期更是遠水解不了近渴，更何況當時除了極少數幾家（屈一只手都可數）專業生產動力電池的廠家之外，大多數企業都是趕鴨子上架，急匆匆從傳統的消費類鋰電池臨時轉型而來，在符合車規級的標準和質量要求方面可謂是差強了人意。

連年增速超過300%的動力電池市場需求量，以及中國推動新能源汽車的決心讓韓國人和日本人看到了前所未有的機會。這兩個東亞鄰居，亦是傳統的電子電器業強國的日本的松下，韓國的三星SDI、LG化學紛紛跑來中國掘金，挽褲擼袖準備大賺一筆。

早在2013年，韓國另一家財閥集團SKI就通過和北汽、北京電控合資成立動力電池公司愛思開，一聲不響地悶頭發了好幾年的大財。

緊隨韓國人之后，2016年，松下在大連投了30億元人民幣建廠，生產方形動力電池。

日本和韓國的電池公司，早于中國企業多年就涉足了汽車領域，是傳統的動力電池生產強國。2011年，韓國以0.9GWh的出貨總量超越日本，成了全球最大的動力電池生產國。兩年之后，到2013年，中國就以1.9GWh的出貨總量實現了對韓國的超越，可見中國動力電池市場的勃勃生機。

2014年，全球動力電池出貨量排名前三只有比亞迪一家中國公司，這三大分別是日本的AESC，中國的比亞迪和韓國的LG化學（由于松下提供給特斯拉18650圓柱電池在當年還被統計在小型電池不計算在動力電池之類，故只能排第四）。而那個時候的寧德時代，都是處于小荷初露的階段。

所以在當時（2015~2016年），松下、三星SDI、LG化學們，在裝車領域不僅有多家國際一線車企金子招牌的背書，又有多年的規模化量產及配套經驗，更兼背后大財團和政府的鼎力支持，可謂是要錢有錢，要產能有產能，要關系有關系。

加上逢此中國新能源汽車市場大爆發這樣的千載難逢之機遇，天時加上地利，不大撈上一筆，是不對的。

何以表述日韓公司進擊中國的決心？三星SDI的社長在提到韓國本土之外的第一座動力電池工廠時無比傲嬌地說道：“西安工廠不僅是中國最好的動力電池生產基地，在全球也是最好的。

而LG化學做好了向南京工廠壓上35億美元總投資的準備，將其打造成整個LG集團在全球范圍內最大的電池基地。LG官方對南京電池工廠的定位是：“全球最重要”。

但就是這兩座投了重金，被寄予厚望的“第一”、“最好”、“最大”、“最重要”的工廠，卻在短短一年時間后，連投資款利息都沒有收回來的時候就草草停產了。

原因有很多，其中很重要一點就是，當時韓國人太心急，外加太高調。他們忽略了最重要的一點：人和。

為了最快最大限度地擴大在中國市場的份額，LG化學的南京工廠甚至在投產之前就對中國的車企放出風來，聲稱其電池出貨價是1000元/kWh。這是多么的“喪心病狂”，要知道在當年國內均價超過2000元/kWh，韓國人在2015年給出的價格是中國人追求的希望在2020年才能實現的目標。

市場野心比司馬昭更加地昭然若揭。

采用低價策略，通過價格戰迅速搞掉競爭者，是以韓國人一直以來最為擅長的打法。當年，寧德時代就曾挺身而出，悲憤地控訴LG化學用低價打壓中國的動力電池廠商。

想想當年，國產動力電池的整體質量水平，不難得出這樣的結論，韓國電池進入到在國外就一直合作的寶馬、奧迪、大眾、通用、福特、雷諾、現代起亞的配套體系里簡直是順理成章，而國內車企估計也大多會順流直下。事實上也正是如此，截止到2015年底，中國境內有超過三分之一的車企（大多數商用車企以及一汽、上汽、北汽、長安、江淮、長城、奇瑞等乘用車企）的初步供貨協議訂單被三星SDI和LG化學收入囊中。

動力電池是新能源汽車最為核心的零部件，其成本在當時一度占到了整車成本的一半以上。中國怎么會甘心將有著戰略意義，關乎整個新能源汽車產業未來的動力電池的主動權拱手相讓？

眼見著中國的動力電池市場就要插滿了太極旗飄揚，尚屬弱小的中國本土動力電池產業第一次面臨著傾覆危機，到了生死存亡的時刻。

工信部出手了。

2016年6月20日，工信部發布了直接與新能源汽車補貼掛鉤的《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，三星SDI、LG化學、SKI無一上榜，緊接著在年底發布的第5批《新能源汽車推廣應用目錄》，搭載韓國動力電池的5款車型被一次性移出官方推薦目錄。官方的態度非常明確，用韓國電池，就休想從政府獲得補貼。

中國政府每年對新能源汽車的補貼金額數以百億計，是當年中國車企生產新能源汽車的最主要動力。眼瞅著風頭不對，車企們立刻轉向，紛紛支持起了國貨。中國本土的動力電池雖然價格貴點，質量差點，能量密度低點，但在補貼光環的籠罩之下，那都不是事兒。

國產電池照賣不誤，韓國電池卻無人問津。

到了2017年3月，SKI的合資工廠愛思開全線停產，LG化學的南京工廠停工，三星SDI的西安生產線在閑置了幾個月之后，才斷斷續續接到一些國外的訂單，勉強維持住生產。

自此之后，韓國和中國的動力電池廠商走上了命運的分叉口。陷入困頓的三星SDI和LG化學的中國工廠成為棄兒，三星環新的股東方西安高科拋掉了手持15%的全部股份，LG化學則更絕，直接南京工廠的生產線打包賣給了吉利，還附贈全套的生產技術和專家支持。

而中國本土的動力電池產業，以及整體弱小而稚嫩的中國本土動力電池企業，終于在這樣的一種庇蔭下，獲得了喘息。伴隨著中國新能源汽車的高歌猛進，開始了野蠻生長。

中國本土動力電池企業在國家意志主導的兩年窗口期里異軍突起，拿下了全球動力電池前十中的七席，孵化出了近兩千億市值，坐上全球動力電池產量寶座的寧德時代，以及這個世界上最發達和完善的鋰電池上下游產業鏈。

以2017年為例，這一年，全球鋰電池的出貨量達到143.5GWh，包括58.1GWh的動力電池。中國鋰電池出貨量達到74.8Gwh，超過全球出貨量的半壁江山（52.1%），其中動力電池的出貨量達到36.4GWh，占全球總份額的的62.7%。

中國在短短幾年時間之內，建立起從最上游的鈷礦、鋰礦開采及冶煉、中游的正極材料、負極材料、隔膜、電解液四大材料生產，下游的動力電池電芯生產、模組和Pack集成以及鋰電設備制造等一整條規模龐大的產業集群。

三

中國自己的動力電池產業，終于得以昂然地屹立于世界之林。和很多其他產業一樣，靠的是絕無僅有的市場規模，以及在眾多企業、業外資本和地方政府的大力支持下，以“大躍進”方式迅速建立起來的令人恐怖的龐大產能。

截至2017年年底，中國國內動力電池總產能達到了135GWh，其中有效產能110GWh。有機構統計，截止到2018年年底，中國本土動力電池產能將進一步擴張至200GWh，而直到2013年之前，中國本土的動力電池產能還處于個位數的水平。

通常情況下，1GWh的鋰電池生產線平均需要5億元的投資。這就意味著短短幾年時間，中國已經在動力電池產能擴建上扔下了千億。這還不算與之相匹配的上游龐大的產業鏈上的投資。

中國動力電池產能激進擴充，除了補貼催動、資本熱錢的瘋狂涌入以及地方政府的大力支持等原因之外，更多的還是難以抵御新能源汽車宏大前景的誘惑。

這個蛋糕，實在是太過誘人。

以中國為首的各個主要汽車國家政府堅定地朝著新能源戰略挺進，以及幾乎所有的國際車企巨頭的或激進或保守的新能源汽車轉型計劃，都預示著動力電池市場，或將在不遠的未來迎來萬億市場的曙光。

看得到的，在中國這里，對動力電池的需求量將在2018年超過50GWh，2020年將達到100GWh，2025年更是超過400GWh的龐大規模；中國以外，2020年對動力電池的需求量也將達到80GWh，2025年超過400GWh。

到2025年，全球動力電池市場需求將超過800GWh，而根據目前統計到的各大電池廠商在未來的產能規劃，屆時依舊存在著超過300GWh的供需缺口。

據彭博新能源財經的數據，全球動力電池的總需求量將從2016年（21GWh）開始，在15年內保持35%的復合增速，至2030年達到1300GWh。

這意味著僅僅只是在2025~2030年這短短五年時間里，全球動力電池需求就要增加500GWh，這背后是各車企巨頭開始真正在這個時間節點上堅定發力電動汽車，毫不遲疑且義無反顧。

例如，前不久全球最大的汽車集團大眾，就正式對外宣布了“2026年將是大眾汽車集團推出最后一代燃油車產品的時間節點”的消息。

一個接著一個的令人振奮的消息，迅速幻化成一個又一個更加令人振奮的資本故事，以及地方政府招商引資的紅頭文件，最終匯聚到一起，落地成動輒以數十上百GWh的龐大產能。

風口浪尖全民狂歡的時候，沒有多少人能繼續保持清醒，保持冷靜，意識到危險正一步步逼近。

即使是在新能源汽車狂飆的中國，動力電池產能過剩的局面也已經不可逆轉的形成了。

還以2017年中國110GWh的有效產能為例，按平均每輛新能源汽車50kWh的帶電量計算，這些產能足以裝配220萬輛新能源汽車，而同期國內只制造并銷售了不到80萬輛。

這80萬輛新能源汽車只消耗了36.4GWh的動力電池，這意味著國內動力電池行業的平均產能利用率僅為33%。

如果刨去占市場份額1/3的寧德時代80%的開工率，1/5市占率的比亞迪40%的開工率這些因素，中國本土動力電池廠商開工率如果能夠達到30%的水平就已屬難得，實際情況是這個行業內絕大多數企業都只能維持在15%左右。

三年前開足馬力倒班生產依舊供不應求似乎就是昨日畫面，與今日之蕭條景象相比，難免不令人唏噓感嘆。

但在國內，數十家車企在寧德時代的廠區門口“爭搶”電池的車隊依舊排成長龍，而比亞迪的動力電池遲遲不能大批量外供的原因依然是自家的電池還不能保證自家新能源車的供應。

中國的動力電池市場，正面臨著階段性和結構性產能過剩的雙重尷尬。一方面，是當前產能對當前需求來說過剩嚴重，但當下產能又難以滿足更遠期的需求；另一方面，高端產能嚴重不足，而低端產能卻過剩嚴重。

例如整個2017年，國內動力電池出貨量排名前五位和前十位的市場集中度分別達到61.6%和73.0%，但這些廠商的產能占比則只達到了34.7%和52.0%的水平。

中國的動力電池市場的淘汰賽，正以越來越快的速度進行著，中國的動力電池產業，也從未像今天這樣如此可怕的集中度。

2016年，國內約有140家動力電池配套企業，1年后降至不足90家，1/3數目的企業被淘汰出局。

2017年，國內動力電池出貨量36.2GWh中，寧德時代以12GWh獨占33%，比亞迪7.2GWh又占去了19.8%，剩余8家瓜分了27.2%的市場份額，這意味著出貨量的Top10占有80%的市場份額。

到了2018年上半年，實現供貨的電池廠數量進一步縮減到77家，半年時間又淘汰掉1/4。這其中老大寧德時代（6.58GWh）以一家之力占一國市場的42.24%，老二比亞迪（3.35GWh）占比也上升到21.5%，兩家加起來幾乎占據中國市場的三分有二（63.74%），之后是國軒高科（0.89GWh）5.73%，孚能科技（0.75GWh）4.84%，億緯鋰能（0.55GWh）3.52%。這意味著僅僅是前五家，就已經占到了77.82%，接近80%的市場份額。

又過了五個月到2018年11月，真正實現配套的電池廠數量進一步縮減到65家，在前11月44.06GWh的出貨總量中，寧德時代以18.1GWh占據了41.12%的市場份額，加上比亞迪的9.7GWh（21.97%），前兩強合計略去了63.09%市場份額。加上國軒高科2.27GWh、孚能科技1.76GWh和天津力神1.53GWh，前五家達到75.74%。

一面是極少數幾家的動力電池產品加價購買還買不到，一面是絕大多數公司低價甩賣卻沒市場。

造成這個局面的原因，一方面在于這個行業在過去幾年的發展速度太快，絕大多數中小規模的電池廠商在上產線的時候依舊以手工操作或半自動設備、單體自動化設備為主，妄圖依舊以過去那種憑借勞動力成本方面的優勢搶占中低端市場。這部分產能本身就是落后的低端產能，而隨著產業升級，終將難逃淪落成為無效產能的噩運。

另一方面，動力電池擴產周期一般在兩年左右，且呈現脈沖式增長的特點。而下游的新能源汽車生產量的提升卻是逐漸趨于平穩的，而更下游的新能源汽車消費市場的增長節奏則更加平緩且慢半拍。

兩方因素疊加作用，最終造車中小廠商生存日漸艱難，而位于頭部地位的少數龍頭則供不應求。

后補貼以及隨之而來的無補貼時代，新能源汽車生產企業對動力電池的品質要求越來越高，這就造成所有車企的采購會越來越朝著為數不多的幾家頭部供應商集中，且會越來越集中。

而從今明兩年起，這個進程要明顯加快了。

四

2018年，動力電池界發生了很多大事，且你會發現越到下半年大事發生地就越集中。而這些事件，或許將徹底改變今天中國的動力電池行業格局。

3月，松下宣布其在大連斥資30億元人民幣打造的方形動力電池工廠，正式開始對外供貨。

5月，松下宣稱將在蘇州建設一座圓柱形動力電池工廠，為特斯拉國產做準備。

5月22日，一紙被業界稱之為“白名單”的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》名單中，上榜的16家動力電池企業中三星環新、南京樂金化學（LG化學）和愛思開（SKI）赫然在列。

幾乎在同時，SKI宣布將投入864億韓元（合5.3億元人民幣）重啟愛思開公司，用于生產電池材料。

7月，SKI電池事業部本部長宣布表示，將在中國建設15GWh的動力電池生產基地。8月，SKI中國工廠落戶江蘇常州廠，年產能7.5GWh。

8月9日，三星SDI受讓了西安高科轉讓的三星環新15%的股權，持股比例上升至65%。

10月23日，LG化學在南京江寧濱江開發區開工建設其在華第二座動力電池工廠，這座投資高達20億美元（合138億元人民幣）的新工廠將建設23條電芯生產線，包括最主要的16條動力電池產線，其一期項目將于2019年10月投產。

12月，三星SDI同時在天津和西安兩地布局動力電池產能，投資不下200億元人民幣。

就在前幾天，豐田宣布其在華生產的新能源汽車的動力電池將由松下供應。

而就在剛剛，松下宣布將投資數億美元部署兩條新生產線，將其中國工廠的動力電池產能擴大近一倍。

中國用兩年窗口期培育出了全球排名最靠前的幾大動力電池生產商。今天，在補貼逐漸退坡直至消失的大勢所趨之下，中國終于以更加開放和自信的大國姿態放開國門，讓本土企業在市場上和外資真刀真槍地短兵相接。

在被拒之中國國門于兩年之后，日韓電池企業終于得以卷土重來，且氣勢洶洶。在全球最大的動力電池市場上大干一番，動輒幾十上百億的投資額，以及10GWh、20GWh的產線規劃，預示著來者不善。

而在相對和平的溫室環境中壯大起來的中國本土動力電池廠商們，也終于可以在自家的主場上，公平公正地、光明正大地、堂堂正正地和外國勢力干上一仗。這將是一場殘酷的惡戰，在戰爭中飽受洗禮的強者將越戰越強，而弱者終將難逃滅頂之災。

動力電池強則新能源汽車強，中國的新能源汽車想要做大變強，長遠并健康的發展，高能量密度、安全性高、循環壽命長、倍率性能好且價格足夠低廉的動力電池供應是基礎中的基礎。

為了實現更高遠的戰略目的，寧德時代、比亞迪這些獨角獸們就必須經受狂風暴雨，而那些劣質產能雖然耗費了數以百億近千億計的真金白銀，造成了社會資源的巨大浪費，該舍棄也是要舍棄掉的。

其實在外資排除在市場之外的幾年里，淘汰賽就已然開始。中國本土的動力電池公司從2014~2015年鼎盛時期的三、四百家，已被清洗至今天真正能夠量產裝車的六十余家。

毫無疑問，動力電池是新能源汽車的基礎。電池強，新能源汽車才會強。中國新能源汽車產業要健康、長遠的發展，價格低廉、質量優秀以及供應穩定的動力電池供給保障是基礎中的基礎。

淘汰落后產能，鼓勵優質產能，是中國的動力電池行業未來不可逆轉的大勢所趨。而在這個過程中，市場從封閉走向開放，亦是產業發展的必經之路。

今天，日韓巨頭已在自家市場安營扎寨，正在厲兵秣馬磨刀霍霍而來。未來，或許中國本土動力電池格局將就此改寫，中國動力電池公司，迎來至暗時刻。

五

這不是聳人聽聞。

日本人掌握著鋰電池的核心技術和專利，至今松下的NCA電池技術水平傲視同儕，其掌握的NCA正極材料、硅碳負極材料以及與之相匹配的隔膜和電解液技術及其背后的供應鏈體系，至今讓中國企業望洋興嘆。

韓國人的四大材料高端且健全，雖然技術上稍遜日本，但自動化設備精密度和系統化程度卻極高，以及多年來的規模化生產所積淀的深厚經驗同樣令同行難以望其項背。

而中國最大的優勢則在于規模龐大的且依舊在迅速上升的市場。在這個市場基礎上，可以建立世界上最完備的鋰電設備供應鏈、四大材料供應鏈，以及建立在更加激進的研發投入和人才引進基礎上的核心技術和生產工藝的快速提升和迭代。

沒有人能說清楚，中國的動力電池產業比日韓在材料核心技術、生產工藝精度以及供應鏈上存在著多大的差距，以及多久能夠趕上甚至超越。

在此只舉兩個小例子，業界人士告訴燕十七，寧德時代那個上了“大國重器”節目的，被廣受贊譽的6微米銅箔技術，其實日韓巨頭早已熟練掌握并應用在生產之中了。

三星SDI的動力電池產線上的良品率能達到99%以上，松下可以做到每生產200萬塊電芯只出現一個次品。而反觀國內，能達到95%以上良品率的屈指可數，而能做到三星SDI這種水準的，或許沒有，有也只有寧德時代一家而已。

松下的全自動化生產線可以達到300PPM，即每分鐘生產300只電芯的效率，國內能夠達到這種水平的，幾乎寥寥。

核心技術以及高端材料供應的掌握，意味著可以制造出質量更高的產品，而更高的良品率則意味著更低的成本，這些都決定了產品的市場競爭力。

保守的日本人相對謹慎，業內朋友透露給燕十七，松下未來在中國市場的打法就是穩扎穩打，訂單式生產。即使是就算只有豐田和特斯拉這兩大客戶，足可保證其在中國市場滋潤生活，衣食無憂。

而韓國三大巨頭，三星SDI、LG化學和SKI，或將最終成為中國本土動力電池廠商的噩夢。

三星SDI、LG化學和SKI三大行業龍頭，已經在2020年之后在中國布局了不下50GWh的產能，且根據市場反應隨時可以繼續擴張。

只等明后兩年，貼在中國本土電池企業身上的補貼保護符的法力逐漸減弱并最終消失之后，祭出價格戰的大殺器，完成行業清洗，實現整個產業的大洗牌。

韓國企業，特別是三星是有這個傳統的。過去二三十年里，這家韓國最大的集團用充滿狼性的，超越競爭對手的努力加式的反周期投資加價格戰的方式，橫掃競爭對手，最終坐上存儲芯片和液晶面板全球壟斷老大的位置。

三星操作的規律是，選擇一個有著巨大前景的行業并殺進去，當行業處于洗牌初期，且已經處于行業一流但非地位的時候，發揮大集團特種的優勢，通過最簡單粗暴的價格戰以最快速度擊敗競爭對手，從而搶得市場。

而恰巧，三星也是有這個實力的。

過去三年時間里，存儲芯片價格漲了3倍，作為全球儲存芯片霸主的三星過了三年躺著數錢的日子，賺了個盤滿缽滿，實力大增。不僅一舉將在全球最大的半導體公司寶座上穩坐25年的英特爾拉下馬，還“干掉”了蘋果，成為全球最賺錢的公司。

今天，整個三星不僅手握數百億美元的現金儲備，背后更有韓國政府的資金扶持。在某幾個業務處于壟斷優勢時，對一個有著遠大前景的增量業務進行資金扶持，通過大打價格戰的手段加速淘汰賽進程，迅速搞死競爭對手，是三星乃至LG這種富可敵國的財閥集團的一貫打法，且屢試不爽。

燕十七從一家鋰電設備產業的朋友那里得知了一條消息，日韓的幾家電池巨頭已經將國內的一家鋰電設備商未來幾年內的全部產能承包了，訂單金額或許達到近百億，換來的是全球最先進的鋰電池生產線，沒有之一。

這些設備的訂購者當中，三星SDI拿的是大頭。

那位朋友的原話是，“三星SDI在中國布局的新生產線將全部采用這種設備，可以極大的提升生產線的效率，對于當前鋰電池生產線來說，可以說是顛覆的。”

這或許可以解釋為什么，當寧德時代的新生產線每GWh單位的鋰電設備采購成本在3億元的時候，三星SDI依舊要花6億元的高價。因為這對生產效率的提升，將是質的。

鋰電池制造這種高端制造業，歸根結底最終比拼的正是誰的根基更扎實，誰的承壓抗壓能力更強，而恰巧的是，這些正是三星們的強項。

新能源汽車市場補貼消失的2020年，注定成為整個中國動力電池行業的拐點。屆時，日韓公司比能量270~280Wh/kg的電池產品的成本大概率做到500元/kWh以下，如果鐵了心的打價格戰，再用遠低于市場價的價格傾銷，再兼憑借著品牌和品質等，以及與主機廠合作多年的多方面優勢……

你能想象得到后果嗎？排在十名開外的企業會迅速死掉，處于二線陣營的廠商會生不如死。

活下來的，寥寥無幾。

六

直到今天，以寧德時代和比亞迪為首的中國本土動力電池公司，依舊還在瘋狂擴產。

今天，寧德時代已擁有產能約31.5GWh，之后隨著24GWh的湖西項目逐漸達產，預計寧德時代產能在2019年底或將達到46GWh，2020年達到約74GWh（包括合資工廠產能）。

比亞迪在現有24GWh產能的基礎上，總產能24GWh的青海西寧工廠已經在去年7月開始量產下線，20GWh的重慶璧山工廠和30GWh的西安高新區項目正在馬不停蹄地建設之中，至2020年比亞迪也將擁有60GWh的龐大產能。

排在這兩家之后的多家二線動力電池公司更是爭前恐后地擴充產能，多個產線同時開工，例如孚能科技預計在2019年的產能將達到23GWh，2020年達到33GWh；國軒高科2019年達到22GWh；力神2019年達到17GWh，2020繼續擴產到30GWh；比克2019年達到13.5GWh，2020年15GWh。

獲得復星集團支持的捷威動力，收購了日本老牌巨頭AESC的遠景能源，都不約而同地上馬建設20GWh的新工廠，且投產節點都定在了2020年。

規模，將成為未來能否存活下去的一個至關要素。規模就意味著對鋰電設備、上游原材料更大的議價權，意味著更低的生產成本，意味著品牌效應，更意味著抗市場風險的能力。

2020年之前，在寧德時代和比亞迪產能逐漸釋放的過程中，二線企業的規模效應將起到金鐘罩的抵御作用；而2020年之后，在日韓電池廠真正開始大舉攻城略地之日，二線企業的規模效應則是這個群體能夠活下去的一絲生機。

鋰電池產線的建設，是極其耗費資金的項目，加上鋰電設備、土地、廠房和配套設施，每1GWh產線的成本不會低于5個億。而在補貼消失之后，車企拼命壓價和延長賬期將成為常態，另外要應對市場競爭、引進人才、搞技術研發和工藝改進，都需要大筆真金白銀的投入。

而除了寧德時代這種至今毛利率保持在30%以上水平的特例之外，整個動力電池行業的平均利潤率也就5%左右，這意味著，在這個燒錢的行業里，沒有足夠的現金儲備，幾乎與死亡無疑。

所以寧德時代在開放之前要火線上市，比亞迪也力爭將剝離出去的動力電池子公司在2022年上市。

還要盡可能多地綁定車企。作為新能源汽車核心部件的動力電池，研產銷隨整車深度捆綁，除非特殊原因，短期內車企一般不會輕易更換動力電池的供應商。這意味著與數量越多的車企綁定，且合作關系越深度越好，市場地位就越安全。

所以寧德時代今天還在不停地與車企集團搞合資公司，比亞迪馬不停蹄地開放動力電池業務。

當然，為了鎖定更多客戶，豐富的產品線是必不可少的。磷酸鐵鋰的企業要轉型做三元，方形電池巨頭寧德時代上馬軟包產線，而據一位業界朋友向燕十七透露，深圳的一家方形巨頭也正在積極布局軟包產線，此刻也正從另一家圓柱電池公司挖角，也許要建設一條圓柱電池生產線。意欲何為？配套國產特斯拉？

而在確保安全性、循環壽命和倍率等綜合性能的基礎之上，最大限度地提升產品的能量密度，將成為動力電池公司的最為核心的競爭力。所以，寧德時代敢為天下先地要在明年率先量產三元811方形電池，對于整個行業來說可謂意義重大，但仍需要實際使用和時間的檢驗。

不過，重要的事情說三遍，能量密度的提升一定不要建立在犧牲其他指標的基礎之上的，尤其是安全性。因為一次安全事故，也許就能令一家電池企業在瞬間傾覆。

七

2019年，將成為寧德時代最輝煌的一年。這一年，逐漸放開產能的寧德時代將攀上中國動力電池市場份額的最高峰：以一家之力二分天下將成為大概率事件。

而在此之后的2020年，日韓幾大公司將瘋狂掠奪其市場份額。最終，好的結局是穩定在30%左右的市場份額，或許依舊可以坐得國內第一的寶座。

和寧德時代一樣，比亞迪的市場份額也將繼續攀升到2020年，但和寧德時代一樣，在2020年之后也將被日韓剝下一層皮。

2020年之后的變局對于中國的新能源汽車產業的影響將是深遠的。這之后短則兩三年長則三五年的時間內，在經歷了寧德時代、比亞迪以及日韓公司的瘋狂血洗之后，中國本土動力電池企業或許將無一幸免，或許會殺出少則一兩匹多則三五匹黑馬出來。屆時，哪怕只是占到龐大的中國市場規模下一個點或幾個點的份額，養活一家企業亦足矣。

但問題是，巨頭們會留下這樣的機會嗎？

對于廣大車企來說，在當前一家獨大近乎于壟斷，有供應能力嚴重不足的情況下，車企一方面渴望有強而有力的攪局者出來，加速行業洗牌，淘汰垃圾產能，并且多幾家備選的電池供應商，另一方面又不希望某一家獨大，被鉗制和要挾，造成供應鏈危機四伏的困頓局面。

但從長遠來看，車企是不會永遠甘于永遠從外部采購動力電池的，要知道沒有一家車企會心甘情愿地將占到整車成本30%以上，關系到汽車產品基礎性能和競爭力的核心零部件，放心放手給外人的。你看長期受到動力電池供應困擾的歐洲地區，從政府到企業時不時地會透露出要自己生產動力電池的想法，包括大眾集團、BBA在內的車企亦多次明確表示要自造電池。

當前車企之所以沒有出手自己生產動力電池，基本上都是出于害怕跟不上電池技術更新迭代的速度，冒險投入的巨額資本最后打了水漂。畢竟在2015~2020年之間，鋰電池的技術升級迭代還是比較快的，車企覺得沒有必要冒這個風險。但他們一定在等待一個時機，待到動力電池技術進入穩定期，抑或車企自己布局的下一代電池技術達到產業化標準的時候，再通過自建電池廠的方式將供應牢牢把握在自家手里。

所以對于那些注定要被清洗掉的二三線動力電池企業，或許最好的歸宿就是被哪個車企收購，而在此之前就一定要讓自己有被收購的實力和價值。

所以在動力電池行業處于洗牌過程之中，還未進入幾家巨頭壟斷的階段之前，相信會有一些強勢的車企集團會通過投資或者收購的方式扶持幾家配套電池廠，抑或直接自建動力電池工廠。

最后，不論這個市場的競爭態勢如何，對于本土鋰電池設備以及上游材料供應鏈來說，是個福音。就在剛剛，財政部公布自2019年1月1日起，取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。

這不是什么降低進口價格的好事，而恰恰相反是提升了動力電池的進口關稅：從2018年進口新能源汽車動力電池單體和系統分別執行8%和10%的進口暫定稅率提升到12%最惠國稅率。

國家的態度非常明確，日韓電池廠商可以在本地設廠，但不能直接從外國進口動力電池產品。這無疑會增加三星SDI和松下們在中國本土鋰電設備和上游原材料的采購量。

但是，如果貿然給一些實力弱的二線乃至三線供貨，那又很有可能血本無歸。