進入第四季度，車企都開始卯足勁“搶裝”。但是很多接到訂單的電芯企業卻不敢開足馬力供貨。

“越來越多中小電芯企業不愿意向車企出貨，而大型企業訂單扎堆，供應不足。”一家動力電池企業銷售總經理表示。

如今，CATL、比亞迪等幾大電池供應商市場份額越來越大，中小電池企業為什么不抓緊機會壯大呢？

為何不敢出貨

“由于車企回款難，現在做動力電芯的企業基本都斷糧了，部分企業不敢再向車企出貨了。”某上市鋰電企業負責人向《電動汽車觀察家》表示。

車企對電芯企業回款一般有兩種方式：一種賬期是“3＋6”，即3個月付清，以6個月的承兌匯票方式結算，賬期一般為9個月左右；第二種是“補貼后回款”，即車企首付30％，后續賬期要等車企拿到補貼才能進行回款。受“兩萬公里”和財政補貼程序限制，這種賬期可能長達1－2年。此外，電芯企業通常還要向車企十分之一的尾款做為“質保服務費”。“這部分錢有很大風險會壞賬，企業必須為此準備足夠的壞賬準備金，造成大量流動資金。”某鋰電企業負責人表示。另外，盡管3＋6的賬期是主流，但無論如何車企都會拖延付款的。

下游車企回款不及時，上游鋰電原材料供應商則提出了更高的付款要求。“很多原材料供應商要求全款支付或者提高了首付款比例。”某鋰電企業負責人告訴《電動汽車觀察家》。

鈷鋰價格近年來一直處于高位，一定程度上帶動了正極材料價格的上漲。加之車企對電池能量密度提出了更高的要求，電池企業不得不采購市場上更加昂貴和緊俏的正極材料。上擠下壓，電芯企業的日子尤為困難。

“上市電芯企業自有資金量會多一些，經營狀況相對會好一點。但電芯企業體量大多比較小。投資額小的電芯企業，一個車企的應收賬款就能壓死他們。動力電芯企業的每個車企客戶幾乎都有上億應收賬款，十個車企就是十個億，電芯企業怎么承受得住。有訂單不敢供貨的情況現在比較普遍。”某電池企業負責人告訴《電動汽車觀察家》。

應收賬款、過長的賬期和可能發生的壞賬讓不少企業資金狀況進入臨界狀態。因此賬面資金稍微富裕的大型鋰電企業為了保證銷量還在向車企供貨，而一些已經陷入資金泥潭的中小企業即使接到車企的訂單，也不敢向車企出貨。它們擔心，即便及時供了貨，如果下游車企不能及時回款，在日常運營資金需求、上游供貨商催債等壓力下，已經很緊的就斷了。

即便是實力較強的企業，也在挑客戶。浙江一家上市公司動力電池銷售負責人告訴《電動汽車觀察家》，他們挑客戶要看兩個安全。一要保證資金安全，選擇時必須要考慮企業的資金實力，減少壞賬和賴賬損失。在這方面，他們一看這家企業的歷史付款表現，另外一方面看車企進入新能源汽車立意正不正。針對補貼而來的企業，就不接了。二是要保證產品安全。近期國內新能源汽車安全事故頻發，其根源是部分車企能量密度要求高，但是動力電池系統設計和驗證不夠，要杜絕向低端制造水平的車企供貨，保證產品的質量安全。

力神電池某負責人表示，根據國家對央企、國企指導要求，力神積極推行“壓兩金”——壓庫存規模、壓應收款規模，保證優質客戶的供應，保證企業現金流，降低企業資金風險。

桑頓新能源某負責人也表示，目前基本上只考慮給“3＋6”短賬期的車企裝配，“補貼后進行回款”車企目前不在考慮的范圍。

融資渠道收緊

“動力電池市場看起來很大很美，但其實做起來很難。車企2016年的一億賬款還現在也沒有還清。同車企合作產品毛利率低、賬期長、壞賬風險大。去年公司很少做動力，反倒從電動工具、通訊和儲能市場賺到了錢。”某鋰電企業負責人如是說。

相較于這些“回頭有岸”的企業，更多人則必須面對無邊苦海。今年以來，多家鋰電上市公司公告業績不及預期，同時多家知名鋰電企業相繼被曝財務出現問題。潮水退去的時候，才知道誰一直在裸泳。本想趁著“鋰電風”一口吃成胖子的中小企業，陷入騎虎難下的尷尬中。

更為嚴重的，目前的經濟形勢趨經，銀行不愿意為鋰電企業提供貸款，這進一步加劇了中小鋰電企業的資金緊張。

10月19日，中共中央政治局委員、國務院副總理劉鶴在接受人民日報、新華社、中央電視臺記者的聯合采訪時說道，“目前在實際執行過程中，存在一些誤解和偏差，比如說有些機構的業務人員認為，給國有企業提供貸款是安全的，但給民營企業貸款政治上有風險，寧可不作為，也不犯政治錯誤，這種認識和做法是完全錯誤的。”副總理親自發話鼓勵放貸，可見當前的貸款有多難。

那么地方政府能不能施以援手呢？有業內人士抱怨，部分地方政府招商引資策略實際上是“關門打狗”，除了基本配套設施外政府許諾的資金援助也是一拖再拖。中小鋰電企業實際上多是租用地方政府的廠房和土地，不能以此向銀行進行抵押貸款。迫切需要資金援助的中小民營企業經營困難重重。不少鋰電企業只能將大量股權進行，以換取流動資金。

行業集中度提升

中小企業不敢接單，大型電池企業的份額就會繼續擴張。強者恒強的局面越發明顯。

2018年1－8動力電池裝機Top20

中小企業不敢冒進，行業集中度繼續提升。據統計，截至今年前8月，動力電池裝機企業前二十名市場占有份額已經達到89．18％；前五名CATL、比亞迪、國軒高科、孚能科技和力神電池總計市場占有量已經超過79％。

為什么新進動力電池企業很難做大？某位電芯企業市場負責人認為，很多電芯企業之前為擴大產能，大量流動資金變成了固定資產。同時，新產品需要時間驗證，基本沒等到驗證期過完，企業錢就花光了。資本都是逐利的，三年企業不能盈利，資本就會退出。中小企業的資金就枯竭了。

“力神、比亞迪等企業都有其他業務支撐動力電池業務發展。比如力神以小電池打基礎，大電池謀發展，現在將大電池培養起來了；另一方面力神電池的大股東中國電科（世界500強的央企）也強調保持戰略定力，要將動力電池業務（力神電池）做大做強，為力神提供了雄厚的資金支持。反觀中小民營企業，純財務投資，或者跨行業投資，如果主營業務不盈利，就很難有資金再投入展鋰電事業發展上。”力神電池相關負責人說道。

另外，補貼政策鼓勵方向，也讓強而優的電池企業優勢更大。與往年“小而美”的A00級汽車獨占鰲頭不同的是，A、B級新能源汽車已有了明顯放量。中大型車對于電芯提出了更高的要求，特別是能量密度。優質企業一方面已經是車企的供應商，另一方面在高能量密度產品儲備上早做了準備。因此更容易迎合新需求。

盡管動力電池名義上產能過剩，但行業共識是，高端產能不足。這使得部分電芯企業將掌握更主動的客戶選擇權。

但是，也有業內人士提醒，車企和鋰電企業必須妥善處理這一供應不匹配問題。近期如松下、SK、東芝等日韓鋰電企業在國內動作頻頻。相較而言，日韓電芯產品在一致性和可靠性上更有保證；而隨著補貼政策的退坡，國內電芯產品在價格上將無明顯優勢。國內這種階段性的供給失衡將為日韓企業的回歸創造條件。