1月20日，2019全國氫燃料電池汽車產業技術峰會在北京隆重召開。會上，國際氫能燃料電池協會副秘書長王菊、巖谷產業株式會社井上吾一、北京伯肯節能科技股份有限公司徐煥恩、北京低碳清潔能源研究所何廣利、德國林德氣體王煜武等五位專家和企業代表，參加了以“氫燃料電池產業及技術目前所處的發展階段”為主題的沙龍，并對氫的制取、運輸、儲存、加注各環節的技術路線等相關問題各抒己見。

主持人陳勇：

請問各位，以您的企業所處行業位置來看，新能源汽車行業是否具有產業化的能力？您所在的企業能為汽車產業化提供哪些支撐？

王煜武：從制氫角度來看，我們非常樂觀的認為是可以產業化的，原因有這么幾點：燃料電池技術也起步是蠻早，過去像寶馬等企業都做過這方面的研發，只不過走的路徑可能不一樣。最初的時候走的是內燃機，當時是由林德提供的液氫，當然發展到現在直接通過燃料電池的轉化效率會更高一點。另外一個，從我們這個氣體公司角度來看，氫氣現在在中國對商品化的比率是非常低的。有很多氫氣工業領域當中氫氣是被燒掉，或者是直接釋放掉，沒有被利用起來，所以我們國家氫氣的資源現在是很豐富的。從工業尾氣當中的提純獲得是完全能支撐這個產業的起步。至少從源頭——氣體公司來說，我們認為是非常樂觀的。

何廣利：我覺得這個答案是肯定的。國內舉例來說，以前大家關注非常多的是純電動的路線，現在大家開始關注燃料電池這個路線，這兩個路線構成了新能源汽車兩大路線。那么，為什么在這兩年開始關注燃料電池路線呢，我覺得除了商業上的原因、補貼上的原因之外，另外非常關鍵的，就是這幾年推廣純電動的時候一些實際的問題。實際的例子是純電動汽車在北京還算可以，如果到東北，冬天這個問題其實解決不了。從這個角度來講，需要另外一個路線支撐或者是來補純電動汽車的短板。所以從這個角度來講，燃料電池新能源汽車會有他特定的市場。另外前端供應這部分，氫能和電是很類似的。從大的能源角度來講，很多國家的政策，甚至外交的政策都是能源石油進口。從這個角度看，無論是純電動路線用的電，還是我氫能源路線用的氫氣，都是二次能源，且有豐富的制取原料。所以，從這個角度來講，它是能夠保障能源安全非常重要的路線。

所以我覺得從這兩方面來看，氫能路線肯定能成為一個大趨勢，逐步發展起來。

徐煥恩：我說一下，首先對目標我們是樂觀的，前景是充滿期待的，氫能源燃料電池汽車一定會發展。但是這里面要強調幾點，如果把氫能源作為一些吃飯的東西，這個恐怕不現實，當前狀態還是要手里拿著，慢慢往嘴里送。從這個角度出發這個是對的，但是如果是根據國家政策，為了利益補貼，倉促上馬，那么這個角度就是錯的。之所以把它作為一個愿景，既然是終極目標，說明這個路途一定是很長很遠，這期間有很多基礎設施、基礎條件，需要我們去公關。長遠問題，沒有基礎測試的條件，只能拿著國外的零部件來做，所以就沒有定價權。這個事情對于一個行業發展，必然會有很多的障礙。所以，我覺得當前重點應該是對于一些零部件的開發、建設和儲備，把目標放到長遠一點，有計劃有步驟。比如說，現在看國外所有的電動車、燃料電池車的發展都能看見一個詞——demo，也就是指示范運營單位。千萬別說這個地方計劃發展多少車，那個地方也要發展多少車。沒有演示實驗，就根本不知道問題出在哪。所以這個行業我建議穩步前進做好計劃，不要急于求成，一定會成功！

王菊：前三個專家更多的是從能源供給的角度來談，我從整車的角度來談一下，我認為量產、產業化這個答案是非常肯定的。其實從技術路徑來說，燃料電池汽車的路徑比純電動復雜，所以在發展過程中大家有看到是純電動先出來，大概到現在已經示范十年左右。也就是說，過去十年的一些積累，走到了燃料電池汽車該發展的時機，這是從技術層面；仔細談燃料電池汽車，它和純電動的不同是，發動機這塊不太一樣。其他的零部件包括一些整車，都是可以用傳統的車輛。另外燃料電池系統很多的零部件都是可以傳統升級改造的。在比較典型的兩個企業，豐田和現代，他們兩個整車企業，雖然在燃料電池領域做了一二十年，但是在這個產業過程中，他們培育了整個產業鏈。比如豐田的空壓機，就是豐田旗下做紡織的企業，不斷的改造到現在做空壓機。所以從這個角度來看，整個產業鏈需要很多的基礎，在政府支持下，部分企業都已經明確了產業化的目標。所以我想，既然明確了目標，接下來穩扎穩打就能真正的實現量產。

井上吾一：我說一下日本的情況，簡單的一個介紹，日本現在有101所加氫站，但是即使是101所，也達不到普及的狀態，也需要國家的補助在里面。除了加氫站的運營之外，制氫的成本要下降，或者說只有加氫的成本下去，才能推廣這個業務，才能談到普及這一說。

主持人陳勇：

剛才您在講，日本有三個液氫的加氫站，都是巖谷產業，其他的工廠沒有參與。這個是技術難度問題，還是投資問題？還是沒有必要呢？請問您怎么看這個問題。

井上吾一：日本別的工廠是有這個能力、技術和金錢來建設液氫工廠的，但是為什么沒有參與呢，也許是巖谷產業占奪了這個先機。現在日本整個市場的需求沒有那么大，現在三所加氫站基本可以滿足供應了。要等到后期，液氫需求量增加了之后，才有第四所第五所這樣的加氫站。

主持人陳勇：

請問王秘書長一個問題，全國各地都在進行燃料電池汽車額示范運營，您認為這個產業鏈上各個環節之間怎么能夠互相銜接？技術路線怎么能更清晰？

王菊：眾所周知，全國各地的城市都做了示范，但是從產業未來長遠來說，這個產業鏈對我們國家來說還是一個短板，存在很多的問題。比如整個產業鏈中關于燃料電池的膜，國內只有一個企業在做研發，目前狀態還是全球都買戈爾的膜；還有空壓機方面，雖然我們國家科技部支持了一些企業的研發，但是整體的性能還是比車輛的需求差距了很多。另外，國內之前沒有很多的企業在做氫氣循環泵，可能現在有一兩個企業在做，上面都是從整車的角度來說。從制儲氫這塊，我們國家氫氣壓縮機基本上全是進口。這些方面可以看出我們的短板。很多企業，包括示范城市也在積極的引進國外先進的產品和技術，很多現有的國有企業也是在投資自主研發。從去年來看，我們整體技術是有很大的提升的，比如說雙極板就是在去年獲得了產業的一些獎項，確確實實是進步比較大，相信未來我國燃料電池汽車產業鏈一定會越來越完善的。

主持人陳勇：

下一個問題是給徐總的問題。請問從技術方面看，燃料電池發展的這十幾年，具體進步體現在哪里？還有哪些需要更多關注？

徐煥恩：我們從2003年開始做這個系統，當時跟著美國跑，到了2008年以后美國不搞燃料電池了，搞插電式的，課題就停了沒有發展。2008年以后，我們就把精力放在上汽集團，開始潛心做車載數模。實際上這么多年下來，由于當時零部件沒有大發展，所以零部件級別的都沒有開發，全都是用國外的。但通過與上汽合作制作幾百輛車，如何去做，依據什么標準，怎么去批產，工藝怎么定型就都了解了。還有一點，其實做產品特別忌諱看似簡單馬上上，這是個過程，需要一點一滴做，不要著急。保證不出事，實際上就已經發展了，這是我最大的體會。我們作為宇通的標配企業，當時進宇通客車的時候，就是因為前面那一家出事了。一旦出了事就回不來了，出一次事你就over了，規則就這么簡單。

主持人陳勇：

下一個問題請何博士分享一下，現在35兆帕的儲氫瓶用的比較多，2017年北京市70兆帕的瓶子也開始招標了，不知道現在到了什么狀態，還有很大的差距嗎？

何廣利：2018年的5、6月份的時候，國標也出來了，70兆帕的Ⅲ型瓶是可以用的。從國內主流的做車載系統的這些家企業，相信包括徐總應該已經開始著手了。Ⅳ型瓶這塊目前還是處于禁止的狀態，有消息透露今年氣瓶委員會那邊有一點松口，也就是說Ⅳ型瓶的LPE的瓶子可以使用，但其壓力比較低，在5兆帕左右。短期看，70兆帕的Ⅲ型瓶現在沒有問題，Ⅲ型瓶相對于Ⅳ型瓶的儲氫密度低一些。何時能使用70兆帕的Ⅳ型瓶，這個時間不好判斷。

主持人陳勇：

還有一個問題需要請問王總，請您談談我國的產業鏈哪塊需要完善？哪些有優勢，哪些有劣勢？

王煜武：我覺得這塊產業鏈國內是比較有優勢的，第一我國氫氣量是比較富裕的，第二中國沿海地區幾個工業城市基本上都有氫氣源，同時中國還有一個特點是沿海地區的城市人口密度相對比較高，現在人均GDP是達到了這樣一個消費水平。但是這個產業鏈上呢，確實有一些瓶頸。如果歸根到底來看，其實中國就有兩個比較困難的瓶頸：第一個是材料的研發和制作，第二個是加工精度。這個是我們最缺的，我們不缺設計理念，中國人知道自己想要什么，如何設計，但是圖紙畫出來，我們做不出來，因為材料和加工精度。但這兩個東西要想去突破，靠一年兩年、靠一個企業兩個企業是做不到的，所以，應該是要有比較高的規劃或者是有其他的方案，逐步逐步的去完善、去縮短這些瓶頸。當這兩個最大的瓶頸突破以后，無論是燃料電池也好，燃料電池的粘結劑，雙極板也好，氫氣壓縮機也好，這些都是可被突破的。

主持人陳勇：

產業的發展、產業的各個環節的發展離不開國家的支持，今年風聲已經透露出——國家補貼要退坡，希望各位簡單的說一點要求。

王煜武：我就提一條，國家的頂層設計要清晰，各個部委要協同，現在遇到的問題多是在地方與部委之間不知道該找誰負責。

何廣利：我想提的是頂層設計的政策問題是必須要解決的。我個人還有一個看法，制定補貼政策關注的更多的是車，這個是通常汽車行業的一個做法，但是我們可以參照一個能源領域的做法，比如說鼓勵風電光伏的時候并不是你上了一個100兆瓦的風電，就給你補貼多少，而是你發了多少電，才給你補貼多少錢。在退坡的情況下，能夠把這個補貼分散，目的是讓你用。現在車的補貼政策是規定了運營兩、三萬公里，實際上運營了兩萬公里拿到補貼就沒有人再運營了。從這個角度來說，我建議補貼應該分散，這樣才能真正的產生環境效應。

徐煥恩：去年國家中央部提出：抓經濟工作的“牛鼻子”。我認為燃料電池最根本的牛鼻子在于我國缺少標準規范。沒有的標準規范時候，不要自己找一些專家閉門造車，先把國際最先進的買過來制訂一套體系。國家根據這套體系，制定政策，把加氫站盡快建起來，該示范的示范，把補貼政策給真正能腳踏實地沉下心的企業。

王菊：首先給大家吃一個定心丸，燃料電池汽車補貼今年可能不退坡，第二個即使退坡也不會太多，國家還是比較扶持這個產業的發展。最近我們替財政部做政策，就提了這個方案——不建議退坡。如果國家決定退，我們覺得也不會太多。

我比較同意王總和何博士，我覺得一定要把氫氣作為一個能源。這是一個痛點，只有把這塊打通了，氫能才能作為一個能源技術革命。從整個產業鏈燃料電池汽車的角度出發，我希望加快核心技術的研發，當核心技術的水平上去了，燃料電池汽車產業鏈的痛點也就沒有了。

井上吾一：簡單說一下關于日本國家補助政府補助這個事，不管是車廠也好，還是加氫站的運營公司也好，都會有補助。最近這個補助也往下降了，不管是哪一個部門，都是希望從國家那拿到補助，把這個事情來好。現在來講，日本的加氫站和燃料電池汽車還沒有被普及，產業鏈上下游的企業就考慮不能總是依賴國家和政府，最終抱團取暖，各自拿出自己的力量投入進去，把這件事情做好。

主持人陳勇：

這個產業鏈太長了，環節太多了，各方面的約束也很多，由于時間的關系我們今天就談這么多，謝謝各位嘉賓，謝謝。謝謝各位代表，圓桌會議到現在就結束。