入冬以來，北京市已經(jīng)遭遇了多次寒流的突襲，降溫幅度之大近年少有，一時間“冷”成了社會熱點話題。持續(xù)的低溫天氣不光給電動轎車帶來電量消耗過快的不便，乘坐電動公交車出行的市民也同樣面對著困擾。從一月六日至一月十四日，市民服務熱線12345頻頻接到市民反映，“一些公交車沒開空調(diào)暖風，特別是新能源電車”，“車上太冷了”……據(jù)不完全統(tǒng)計，相關(guān)訴求多達200余件。針對這一問題，記者展開調(diào)查。

目擊

乘客口罩冒“白煙”

安全員裹成“粽子”

一月七日，北京南郊觀象臺檢測顯示，最低氣溫-19.6℃，打破了1966年二月以來北京氣溫的最低紀錄。木樨園橋西公交站臺上，排隊候車的乘客個個“全副武裝”，寒潮天氣讓候車變得有點兒痛苦。“來了，來車了！”人群里的這一句喊比平時更急切，公交車成了“希望”的代名詞，大家盼著上車就暖和了。665路公交車進站了，可是乘客們進了車廂卻發(fā)現(xiàn)，車里好像沒比外頭暖和多少，彼此的口罩下頭，照例往外冒著“白煙”。坐著的乘客抱著肩，縮著脖子；站著的乘客把手縮進衣袖里，勉強摸著扶手。

“這么冷的天，公交車里面怎么也不暖和呢？”針對乘客的疑問，車上的安全員也很無奈，“按照疫情防控的要求，公交車在行駛中要開窗通風，咱們這又是電動汽車，空調(diào)不敢開太大，怕氣溫太低電量頂不住啊。”不過，在幾位老人的要求下，駕駛員還是把空調(diào)熱風調(diào)高了，好一會兒，車上終于有了一點熱乎氣兒，可沒存多長時間，隨著公交車到站，前后門一開，這股熱乎氣兒也跟著乘客一起“下車”了。

據(jù)了解，665路公交車是純電動汽車，單程26.77公里，行車線路從位于大興區(qū)的鹿海園公交場站一直到北京南站南廣場。記者注意到，北京南站南廣場并沒有配備充電樁，665路抵達終點北京南站南廣場后，沒法充電，要按原路線折返，回到鹿海園公交場站才能充上電。不少新能源公交車司機告訴記者，看著電量顯示的百分數(shù)“嘩嘩”往下掉，心里沒底，真怕走半道“趴窩”，空調(diào)暖風的電量消耗也不小，所以不敢開。

一月十一日，氣溫有所回升。記者再次乘坐665路公交車，看看在0℃左右的天氣環(huán)境下，續(xù)航削減的問題是不是好一些，空調(diào)暖風是否敢開。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，情況還是挺糟糕。

“你看我這棉衣，其實是兩層，可還是冷，凍得腳都疼。”車上的安全員告訴記者，到了冬天，不管是不是來了寒潮，只要氣溫接近0℃，車上的空調(diào)暖風就不敢開大了，就怕電量不夠。

聽記者同安全員說空調(diào)暖風，一位乘客也湊過來說，他每天都要坐665路公交車，寒冬里看著駕駛員、安全員穿得里三層外三層，也很心疼，“我們好歹到站就下車，他們真是辛苦。駕駛員一坐就是兩三個小時，安全員冷了也只能跺跺腳在車上活動活動。”

正值晚高峰，趕上擁堵或等紅燈的時候，窗外有時并行或并排停著其他公交車，記者偶爾能看見幾輛燃油公交車，隔著車窗似乎都能感覺到溫暖。

講述

開空調(diào)車里也不暖

低溫天電池不給力

一月十一日，記者來到崇文門公交場站，這里停著108路、111路等公交車，周邊的北京站地區(qū)還運行著104路公交車，這些公交車與純電動新能源車有所差別，屬于新能源無軌電車，可謂是“雙驅(qū)動”了，這類公交車是否也會遇到空調(diào)熱風不敢開的問題呢？

在公交場站記者看到，厚厚的棉衣、一大壺熱水幾乎是所有駕駛員的標配。正準備出發(fā)的駕駛員告訴記者，按照要求，車上的空調(diào)暖風是一定要開的，“但實話實說，用途不太大，有時候顯示調(diào)到很高，車里溫度還是上不來。”

在北京站，一輛104路公交車正準備出發(fā)，駕駛員告訴記者，104路車大約有三分之一的路程是要單純依靠電池驅(qū)動的。冬天為了讓車上能暖和點，乘客別受凍，他想了很多辦法，但收效甚微，天冷電池性能不佳是一個不容回避的問題。

北京公交集團相關(guān)負責人告訴記者，有關(guān)新能源車的電池問題，他們非常關(guān)注，尤其今冬，寒潮和疫情這兩個特殊情況疊加，讓電池問題凸顯。因為防控新冠肺炎疫情的要，公交車必須保持全程開窗通風，但外面天寒地凍，空調(diào)的運轉(zhuǎn)給汽車電池帶來了更大的負荷。北京公交集團現(xiàn)有純電動汽車8200余輛，按照車輛裝配電池度數(shù)不同，車輛續(xù)駛里程在40公里至150公里之間。從實際情況看，冬季暖風開啟后，車輛續(xù)駛里程會下降約30%-50%左右。“為此，我們要求駕駛員在車輛使用中，遇特殊驟冷天氣，堅持運營后先充滿電再停運，以保障下個運營時段不會出現(xiàn)虧電問題。必要時，我們還會新增運行車輛。”

該負責人說，北京公交新能源車是從2015年開始逐漸推廣的，隨著電池技術(shù)的不斷完善，相信這樣的問題會逐步得到解決。按照現(xiàn)階段國家環(huán)保和新能源發(fā)展政策要求，“十四五”期間，北京公交新能源車發(fā)展仍將是以電驅(qū)動為主、以氫燃料車為補充的格局。北京公交集團在購置、更新車輛時，將會重點考慮投運地區(qū)氣候特性，采用低溫特性好的電池類型，同時采用電池加熱新技術(shù)，提高車輛全氣候適應性。

對話專家

新能源公交車如何應對嚴寒考驗

順應環(huán)保理念，新能源公交車在北京的發(fā)展保持蓬勃勢頭，但如何應對冬季嚴寒對電池的考驗？記者采訪了全國公共交通學科首席科學傳播專家王健。

記者：您如何看待現(xiàn)在新能源公交車的“電池焦慮”？

王健：材料電池在高溫或低溫條件下出現(xiàn)工作能力下降的問題，是材料特性所決定的，這是一個無法回避的物理法則。這就意味著目前階段，材料電池存在使用范圍的問題。比如，材料電池驅(qū)動的新能源車在深圳等南方城市的使用情況比較好，因為這些城市冬季最低溫度很難達到0℃以下，電池受到的影響比北京這樣的北方城市小得多。

記者：您建議北京如何應對？

王健：實現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車向電動化公交車的跨越，重要有三種途徑：第一是發(fā)展無軌電車，第二是使用材料電池車，第三是使用氫燃料車。這三種途徑各有利弊，推行無軌電車，確實能實現(xiàn)零排放，但也要結(jié)合城市的整體規(guī)劃，不是所有區(qū)域都適合架設線纜。材料電池則受氣溫的制約，而氫燃料雖然環(huán)保，但成本又比較高。長遠來看，通過不斷的技術(shù)革新，材料電池受氣溫制約的問題是可以逐漸改善的，而且氫燃料的成本會不斷下降，未來也將成為一大趨勢。

針對北京的具體情況，可以采用多元化布局的路徑，上述三種途徑的電動化可以同時利用，因地制宜。目前，在發(fā)展材料電池車的同時，也可以同步推進無軌電車的應用，根據(jù)城市規(guī)劃、氣候溫度、地形特點等情況靈活調(diào)整。

本報記者景一鳴實習生崔家寧