不久前，一場鋰電產業的高峰論壇在東莞舉行，美國電動車巨頭特斯拉成為熱議焦點，特斯拉的出現再次引爆了電動汽車這個話題。東莞在多年前就開始研發生產自己的電動汽車，在發展路徑上，不少業內人士的觀點是，東莞可借助在動力鋰電池領域的優勢，搶占電動汽車的產業鏈制高點。

幾年前，在新能源汽車政策催動下，眾多企業抱著爭奪市場蛋糕的心態紛紛涌入動力鋰電池領域，經過了狂飆突進的擴張期。然而由于對新能源汽車市場的誤判，遲遲未能啟動的市場令一眾鋰電池企業突然之間陷入尷尬境地，一些企業則深陷泥沼。

從此前的高歌猛進到如今激情澆滅，鋰電大躍進背后的邏輯也隱約而現。正如一位業內人士所言，企業似乎陷入到一個溫柔的“陷阱”，在政策召喚下一擁而上，慘淡的市場又令他們進退兩難。在這背后，即便有資本逐利的天性使然，但也應該促成各方包括政策制定者的反思。

現在，在特斯拉效應的影響下，動力鋰電池企業似乎又看到了新的希望，由特斯拉掀起的新一輪新能源汽車熱潮，能否令動力鋰電池行業獲得救贖，我們拭目以待。

產業沖動

緊隨國內動力鋰電池行業的發展，東莞鋰電池行業的起步階段也在2008年前后。彼時，國家針對新能源汽車的補貼政策剛剛出臺，眾多企業嗅到政策春風，紛紛斥資研發動力鋰電池，產業沖動由此被點燃，東莞企業也未缺席。

“2008年前后，國家出臺對新能源汽車的補貼政策，加上很多企業對市場的美好預期，一批消費電子類鋰電池廠家切入動力鋰電池研發，也有不少企業新進入這個行業。”東莞邁科科技有限公司（以下簡稱“邁科”）總工程師張新河從事鋰電池行業已經超過10年，5月8日，張新河操著一口濃重的河南口音向記者訴說鋰電行業江湖。

與其他企業一樣，此前專注消費電子市場的邁科之所以切入動力電池市場，也是受到了國家政策的誘惑。據記者統計，自2001年開始至今，國家出臺的與新能源汽車相關的政策達50多個，去年9月至今補貼政策又實行上調，計劃推廣新能源汽車總數超過33萬輛。

在邁科廠房外，停著一排寫有“東莞自己的電動車”字樣的電動汽車，這正是東莞新能源汽車的中試基地。去年，這里出產了40輛新能源汽車，部分車用的正是邁科的動力電池。

邁科在鋰電池行業已經有了多年的技術和市場積累，其2006年就開始和一些研究機構合作進行動力鋰電池的研發，到2010年有了動力鋰電池的生產線。

在國家政策催動下，邁科此前幾年在動力電池領域的投入一直保持著增長態勢。“2010年時900多萬，2011年時1000多萬，2012年達到3000萬。”張新河介紹說。

在邁科之前，東莞新能源科技有限公司（以下簡稱“新能源”）在2002年就開始進行動力鋰電池研發，作為世界前五名的鋰電池生產商，蘋果手機30%以上的電池都由其生產，其自然也不會錯過動力鋰電池的發展機遇。

對于動力鋰電池的資金投入，新能源負責人諱莫如深。但新能源負責人向記者介紹，新能源對動力鋰電池業務的投入，這幾年也是呈增長之勢，更是組建起一支上百人的研發團隊。

東莞新能源研發部經理李小芳告訴記者，2009年在福建寧德投資了全資子公司進行動力鋰電池研發生產，該公司占地目前已有1000畝。“這個基地正是為將來動力鋰電池的大發展做儲備。”新能源負責人自信地表示。

與此同時，東莞動力鋰電池上游材料的供應商也加速轉型，東莞杉杉電池材料有限公司（以下簡稱“杉杉”）就是其中的代表性企業。杉杉是國內知名的鋰電池材料供應商，此前一直專注于電子消費市場。在國家政策誘惑下，杉杉于2008年也開始進入動力電池材料的研發生產。

杉杉技術支持部總監宋飛介紹，東莞杉杉去年11月在河北廊坊投資5000萬元設立的全資子公司投入運營，鋰離子電池電解液生產規模每年達到5000噸，而這一大手筆投資也正是為動力鋰電池布局，“未來動力鋰電池的業務可能會超過東莞杉杉業務的一半。”

除了這幾家較有實力的企業外，幾年前，垂涎于政策補貼，眾多中小企業也紛紛涌入動力鋰電池領域。在東莞一位企業負責人的眼中，許多根本沒有技術積累的企業，也想搶占這個市場蛋糕，于是也不顧自身實力，毅然投身于此。

市場遇冷

在政策誘惑下，動力鋰電池行業經過了狂飆突進的擴張期，眾多鋰電池企業寄望著新能源汽車市場的爆發。然而事與愿違，在技術和商業模式的掣肘下，國內新能源汽車市場在這幾年一直表現慘淡，這也直接波及到上游的動力鋰電池企業，寥寥無幾的訂單量導致行業產能嚴重過剩。

多家企業負責人在接受記者采訪時介紹，企業在政策的引導下進入動力鋰電池市場，但企業幾年做下來，發現市場根本不如預想的那般美好，而配套補貼政策也遲遲無法落地，前幾年的市場大躍進危機則集中爆發。

在第一輪新能源汽車推廣示范期，動力鋰電池行業經歷了一輪投資高峰期。5年過去，市場的實際情況比預期要慘淡許多。據統計，截止到2013年一季度，國內動力鋰電池的整體產能規模已經達到40億Ah，而2013年我國新能源汽車總銷量不過18000輛，大部分企業的產能利用率極低。

“我這幾年都沒休過假，每天工作十幾個小時，稍有松懈可能就落后很多，現在處在一個爬坡付出的階段，很累也很痛苦。”張新河說，本來以為國內市場很快會起來，但是這四五年來仍然很緩慢，與預期差距較大。

從2010年開始，加上今年的投入預算，邁科在動力鋰電池領域的總體投入將近1億元。而張新河坦言，現在一年的訂單才幾百萬元，而且大多是低速電動車，真正能被電動汽車采購的并不多。

“僅有的這幾百萬都不夠發工資。”張新河表示，現在動力鋰電池的研發團隊有60多人，每年工資近400萬元，加上其他基本保障需要近千萬元，政府雖有一定補貼款項，可目前來看是杯水車薪。

東莞新能源動力鋰電池訂單量雖然穩步上升，但從去年才開始持平，目前的市場表現也并沒有達到其預期的效果。李小芳表示，目前主要得益于參與了多個電動汽車的示范項目，并與一些整車廠保持較好的合作關系，但整體還是處在大量投入的階段，“或許再過3—5年整個市場才會出現快速增長的局面”。

“2010年被認為是電動汽車的元年，但是幾年過去了，現在仍然表現平穩。”李小芳介紹，國內專門從事動力鋰電池研發生產的企業不多，做得好的更少。就去年看來，業內有些小的動力鋰電池廠商倒閉或者選擇了退出，一味地投入成為不少廠商不能承受之重。

對于東莞杉杉來說，作為鋰電池材料的上游供應商，受到市場的影響更加明顯。宋飛介紹，“去年出貨量僅有幾百噸，今年預期1500噸左右，但是這樣的量還是很小。”

普遍來看，目前國內的動力鋰電池企業處境并不理想。業內人士的觀點是，未來幾年的行業競爭，動力鋰電池企業生存壓力或許會更大。

根據權威機構高工鋰電研究所統計，2013年中國汽車用動力鋰電池產量為805MWh（中文名為庫侖計，是電池容量的計算單位），同比2012年增長了53%，預計到2016年，中國動力鋰電池產量將達到5250MWh，是2013年的6.5倍。

但是，業內專家認為，大部分動力鋰電池企業的產能利用率極低，而且隨著上汽、北汽等主流廠商開始采用日韓的電池，中國的動力電池企業將會面臨新的壓力，國內企業不僅要面對國內同行的市場沖擊，同時也面臨著國際巨頭搶占中國市場所帶來的巨大壓力，相較而言，國產動力電池在價格和性能上則毫無優勢。

據了解，國內生產動力鋰電池的企業有數十家，而真正與各大車企有著合作并得以實際運營的廠家僅十家左右。例如在北京，示范運營的新能源汽車主要來自北汽集團和長安汽車，電池供應商就包括東莞新能源。

張新河也向記者介紹，雖然國家政策大力扶持新能源汽車，國內許多汽車整車廠商也紛紛推出其電動車，并將中國作為主要市場進行推廣。但遺憾的是，國產動力鋰電池企業很難進入整車廠商供應鏈。

近身搏殺

在鋰電池市場供需嚴重失衡的背景下,遮蔽在行業背后的各種問題也日漸凸顯出來。在前幾年的市場大躍進逐漸降溫后，企業也不得不為行業無序競爭而埋單。

由于市場供需嚴重失衡，為了爭搶訂單以求得生存，鋰電池企業往往不得不采取低價鋪貨的營銷策略，價格戰已經成為業內的主要競爭手段。

一家鋰電池企業負責人介紹，下游的整車廠家在面對鋰電池企業時，有時態度非常傲慢，“因為他們知道，如果你不想接這個訂單，自然會有大把人來搶。像我們這樣的民營企業，在與這些大的整車廠家談判時，是根本沒有話語權的。”

國內的整車廠家許多都是國有企業，民營企業如果要想進入這些廠家的供應鏈中，必然要付出一定的代價。這是張新河在與下游的整車廠商打交道過程中，感同身受得出的結論。

在市場未完全啟動時，每一個新能源汽車的訂單，都會引來眾多鋰電池企業的拼搶，張新河在這個行業摸爬滾打多年，也見識到了企業在爭搶訂單時的瘋狂場面。

“一個很小的訂單，就會有五六家企業去競爭，這是我們經常會遇到的情景。”張新河印象深刻的是，有時去拜訪客戶，會與其他企業撞車，客戶會向他說明，“時間有限，后面還有企業等著談。”

面對僧多肉少的慘淡市場，不少企業只得通過“流血”降價的方式爭搶訂單，而像邁科這樣實力較強的民營企業，也被迫卷入價格戰的無序競爭中。“價格戰在業內已經越來越來盛行，不客氣地說，我們每一天都會遇到。”張新河無奈地介紹。

一位企業負責人介紹說，在正常的市場環境下，該企業出廠的動力電池價格應該會維持在3塊多每瓦時，而現在企業接到的動力電池訂單，價格最好的每瓦時才兩塊多，這樣只能勉強保本。“多數情況下還要低于這個價格，每個訂單要虧10%左右。”上述企業負責人說，這明顯是賠本賺吆喝。

下游價格戰盛行，上游供應商也不得不吞食價格戰的惡果。作為鋰電池材料供應商，杉杉也受到了價格戰的拖累。宋飛在談起行業價格戰競爭時，更是輕描淡寫地表示，“這是行業再平常不過的事情。”

宋飛介紹說，由于原材料的降價和低門檻導致的大量企業進入這個行業，動力鋰電池電解液的價格去年下跌了35%，目前來看今年還會持續下跌，利潤空間也越來越小。

為了搶占市場份額，有的企業還采取延長回款周期的策略，一些企業應收賬款占比甚至高達60%。在已公布2013年年報的鋰電池上市公司中，多數企業應收賬款出現大幅增加，有的企業應收賬款較2012年底增幅超八成。

一位專家分析稱，應收賬款占比過高，不僅加大企業營運資金的占用，不利于經營效率的提高，而且也給企業埋下了資金鏈斷裂的隱憂。

動力電池企業回款周期延長，三角債也延伸到上游的鋰電材料企業，按照業內人士的介紹，鋰電材料企業的回款周期也比去年平均延長一個月，賬期60—90天是普遍現象。

在面對動力電池客戶時，杉杉也不得不面對回款周期過長的尷尬局面。按照宋飛的說法，現在，杉杉的回款周期也要數月之久，“這在行業內還算較好的，正常情況下應該在一個月之內。”

這段時間，宋飛和他的業內同行都在議論江浙地區一家大型鋰電材料企業轟然倒塌，這家曾經的行業龍頭企業，因為三角債的纏身，最終致使資金鏈斷裂而倒閉。

除此之外，地方保護主義的盛行也成為鋰電池行業的“特色”。張新河對此也深有感觸，“幾乎每個訂單都會遇到地方保護主義，如果你想要拿下其他地區的訂單，是非常難的，他們肯定會優先考慮本地區的電池廠家。”

新的嘗試

業內人士的觀點是，像新能源這樣有實力的鋰電池企業，可以通過合資或者其他模式跟整車廠合作，這樣便于信息溝通和技術改進，這或許是一個行之有效的商業路徑。

采訪中，一位企業家談起這幾年自身企業發展軌跡，幾年前在政策引導下企業涉足動力鋰電池，如今則進退維谷。他深有感觸地說，“任何一個產業的發展，一定要由市場來決定。”置身其中的企業終于醒悟，如果政策扶持的產品市場不買賬，企業跟風而上，最終會形成一種對政策的依賴病，很難持續發展。“我明白了，但可能有些晚了。”該企業家苦笑著說。

面對慘淡的市場和無序的行業競爭，是繼續堅守還是選擇抽身而退，包括東莞在內的動力鋰電池企業陷入了迷思。

對于新能源來說，幾年的持續投入下，加之在業內的知名度，去年開始，來自動力鋰電池的訂單明顯增加，投入產出已經持平。目前，新能源的動力鋰電池產能已經全部轉移到了福建寧德，按照新能源的戰略規劃，該基地未來將會達到2500畝。從新能源的產能擴張來看，新能源對待動力鋰電池業務還是繼續疾進。

而根據張新河的介紹，在動力鋰電池領域，邁科在未來一段時間會趨于保守，“還是要觀望一下市場環境。”2013年，邁科在動力鋰電池領域的投入為1000萬，2012年的數字則是3000萬。

張新河介紹，邁科電子消費類電池的訂單增速很快，去年公司銷售額超過10億元，而且在生產線的投入上重視共用線的建設，讓生產線既能進行電子消費類電池的生產，也能進行動力鋰電池的生產。“這其實也是控制風險的一種方式，動力鋰電池產能被閑置，我們也可以生產電子消費產品電池。”

邁科也正經歷著行業普遍的糾結。電動汽車市場尚未完全開啟，多數企業處于畫餅充饑的狀態。“但是，如果你不做這一塊業務，過幾年市場如果真正爆發，那么就晚了。”張新河向記者道出了這些民營企業的困擾。

基于綜合考量，邁科決定繼續堅守動力鋰電池的研發投入，但是會趨于保守。按照張新河的介紹，邁科的消費電子鋰電池業務一直保持著高速增長，今后一段時間，依然采取的是用這塊業務的盈利來補貼動力鋰電池業務。新能源與杉杉同樣如此，“如果只做動力鋰電池就可能很難生存下去。”張新河說。

張新河同時也寄望著電動汽車補貼政策的真正落地，尤其希望政策補貼向邁科這樣的民營企業傾斜。“國內動力鋰電池領域，民營企業力量最具實力，但是現在的政策補貼，只有較少資源到了民營企業手中。”

作為鋰電池的上游供應商，杉杉采取的策略則是跟隨下游客戶的步伐。而根據宋飛的了解，自去年以來，一些鋰電池材料企業由于缺少訂單，最終被市場淘汰，也有的企業眼見這樣的市場環境，選擇主動退出。

面對行業的競爭亂象，鋰電池企業也意識到了合作的重要性。“在鋰電池行業，目前擺在我們面前有兩個選擇：一個是在沒有標準的同一水平面上繼續各自單打獨斗，繼續與同行在價格上廝殺；另一種選擇是將整個產業鏈上各環節的技術力量結合起來，在各個細分領域里面突出整合優勢。”高工產業研究所總裁張小飛認為。

張新河對此也是深有感觸，在他看來，動力鋰電池行業標準的缺失，不利于市場的持續健康發展。他認為，通過產業聯盟形成鋰電產業鏈技術標準，規劃產業化路線圖，這樣可以促進整體行業競爭力提升。

在這樣的思路引導下，新能源開始尋求與整車廠家的更緊密合作模式，希望通過下游整車項目的啟動，帶動動力鋰電池的訂單銷量。