從比亞迪到北汽新能源格局中的中國權重

2010年11月，EVS25在深圳舉行。當時，德、日、美、法等各國都已經開始了在中國新能源汽車市場的圈地活動，各電動車企業緊鑼密鼓加快蠶食中國市場的腳步。德、日、美、法爭做新能源大戰的主力，中國新能源車強敵環伺，產品不成熟，市場不啟動，雖說國內已有40多家車企宣布在新能源領域有所行動，27家企業已發布76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車，但能夠上市銷售的寥寥無幾，形勢危急。

轉眼4年過去，各大品牌新能源車進攻中國市場的叫囂聲猶在耳，而中國新能源汽車行業卻發生了重大改變，由此也帶來了世界新能源格局的戲劇性變化。

一、中國新能源之變

1、中國新能源汽車實行雙驅戰略

中國新能源汽車企業比亞迪在開始實施戰略上雙驅、戰術上雙模的策略，燃油動力和新能源動力一起走，電動和混動一起上，實際上加大了混合動力車型的研發力度和推出節奏，并從去年開始陸續推出了秦和唐兩款混合動力車型。戰略和戰術改變之后，比亞迪發展很快，電動車穩定性明顯提升，混合動力車型儲備充足，新款更富科技含量的混合動力車型明，也將在2016年上市。同時，比亞迪的傳統動力車型也不斷刷新，AO級、A級轎車和SUV車型產品矩陣趨于完整。

2、內外呼應強強聯手

比亞迪在自強自立同時還與戴姆勒合資生產純電動車，內應外合，強強聯手，強化技術優勢和產品優勢，其合資品牌騰勢電動車時尚版已于第13屆北京車展期間正式上市。

吉利汽車也在悶聲不響持之以恒九年之久研發新能源車的同時，借助沃爾沃的新能源技術武裝自己新能源產品。

華晨汽車憑借寶馬技術研發推出了自主品牌高檔電動車產品之諾。

技術上的內應外合，讓自主品牌新能源產品如虎添翼。

3、新能源戰略提速

節能減排意識和防霧治霾的壓力也讓新能源戰略提速。李克強總理在2014年的政府工作報告中提到，我們要像對貧困宣戰一樣，堅決向污染宣戰。中國戰略石油儲備嚴重不足。汽車的家庭普及，將使我國對進口原油的依賴程度進一步提高；中國57%的石油依賴進口，超過美國對外依賴度的53%，即將突破60%的安全線。而發展電動車、改變汽車動力能源結構，將有效減少汽車尾氣排放。目前在深圳運營的850臺e6電動車，每年減排量超過3萬噸，相當于160多萬棵樹一年二氧化碳的吸收量，等于為城市增添了一片森林。各級政府對新能源車型推廣的積極態度和國家新能源補貼政策導向作用，促使新能源車市場升溫。

值得關注的是，自主品牌新能源產品已經開始被市場接受。2014年第一季度，自主品牌新能源產品市場銷量達到5480輛，且有增加的趨勢。僅插電式混合動力產品比亞迪秦就銷售2384輛。隨著新產品與市場的適位性增強，覆蓋性更廣，自主品牌新能源產品銷量會更快提升。

4、新能源骨干企業脫穎而出“拳頭”產品層出不窮

除了比亞迪之外，吉利汽車在前不久結束的第13屆北京車展上宣布，近期和遠期的重點是研發推出新能源車型，被認為是吉利汽車戰略上新的轉型、新的變化引發業內和媒體的普遍關注。依托沃爾沃電動車和混合動力車技術，憑借9年來持續不斷的研發基礎，吉利信心滿滿，今明兩年連續推出插電式和非插電式兩款混合動力車型，其電動車型也將擇機推出。

“北汽新能源股份有限公司”的掛牌成立，將北汽在新能源領域的發展再度推向新高度。2013年北汽推出E150EV、紳寶EV、威旺306EV三款純電動車，2014年將繼續推出多款自主研發的電動車。北汽還計劃在2016年讓自己電動車產品的續航里程確保達到400公里。

比亞迪秦、唐和吉利汽車即將于今年底上市的帝豪EC7油電混合動力車型和計劃明年上市的帝豪Cross插電式混合動力車型，在產品加速性能、安全性能和燃油經濟性方面都有令人意外的表現。比亞迪唐借助2.0TI發動機加前電機和后電機三擎動力，百公里加速只需4.9秒，純電和混合動力駕駛模式均采用全時四驅；將于2016年上市的比亞迪明，采用6擎4驅雙模技術，由四個電機四輪獨立驅動，可以原地轉圈，具有高速過彎等極限性能，完全顛覆了傳統四驅技術。

江淮、奇瑞、上汽、眾泰在新能源領域也各有斬獲。

至此，中國新能源自主品牌企業已經形成了從南到北、由東到西的空間、產業結構和產品的規?；瘧鹇圆季帧?br/>
二、世界新能源格局之變

1、豐田重新認識電動車

2012年9月底，豐田副總裁兼研發部門主管內山田武（TakeshiUchiyamada）在日本宣布，取消其第二款全電動汽車eQ的量產計劃，并預期旗下另一款RAV4電動車在未來3年內的全球銷量僅為2600輛。他認為，在經過難度堪比登月旅行的開發歷程之后，它們的續航里程仍然非常有限；就算能享受政府提供的稅款抵扣優惠，售價依然讓人望而生畏：“當前電動汽車的性能無法滿足社會需求，不管是汽車的續航里程，還是成本，抑或是充電所需時間?！?br/>
豐田承認，2010年之前過于看好電動車前景。今后，豐田仍將堅持電動車、燃料電池等多線并舉的路線。

兩年之后的事實證明，豐田實際上是輕電動，重混動。在混合動力車型研發上投入的財力人力，比純電動車開發大得多，而且混動車型接二連三推出，純電動車還不見蹤影。

2、新能源強手勢均力敵

四年時間，中國新能源汽車已經在本土市場先入為主，獲得了主動權，使世界新能源汽車出現了中、美、日、歐四輪驅動、均衡發展、不相上下的新格局。而因為搶先研發和持續追趕，企業技術實力、內引外聯內應外合的規模發展和產品品質性能的獨樹一幟，已經使中國新能源汽車占據了天時、地利、人和的全面優勢，在中國市場，中國新能源車已經與世界強手處于同一起跑線上，有些產品甚至可以超越某些大品牌。中國在世界新能源格局中權重在增加，發展前行、制衡行業的砝碼在增加。對于世界新能源來說，無論市場還是企業，中國都變得舉足輕重，讓世界刮目相看。

3、中國很可能實現新能源“彎道超車”夙愿

中國新能源汽車企業在對標強手，追趕豐田。在豐田混合動力汽車在中國市場站穩腳跟之后，德國汽車將按計劃于今年進入中國；日產、雪佛蘭等全球品牌電動車紛紛將目標鎖定在中國市場；本田豐田都宣稱將生產低價電動車；特斯拉更是肆無忌憚瘋狂進攻，并在上海獲得了免費上牌，在中國建立體驗店之后不到一年，產品就已經到了客戶手中。

但中國速度并不慢。中國完全有能力在新能源方面與世界巨頭抗衡。華晨高檔電動車將從正面阻擋特斯拉的豪華車型的進攻，其它經濟適用中低端車型將釜底抽薪，充分占領本土市場，在各大汽車巨頭的產品全面進入中國之前，中國產品已經先期被市場接受。中國企業終于抓住了這一個最重要的時機。新能源“彎道超車”，完全有可能、有希望。

世界新能源汽車格局，正因為中國而改變。

4、中國應加強國內聯手合作

占據本土優勢，實現新能源汽車世界領先，中國新能源依然任重道遠。建議國內企業加強聯合，密切合作，至少在混合動力車型和純電動車配件方面實現通用，在充電站和充電樁等配套設施方面統一標準，統一使用，降低成本，降低價格，強化市場競爭力，即使自主品牌傳統動力產品市場份額下降，但東方不亮西方亮，中國新能源在世界格局中的權重增加，市場份額擴大，只要政策穩定，企業持續發力，技術優勢和規模優勢等發展潛力持續釋放，成為新能源汽車強國并非遙不可及，這比傳統汽車產品市場份額一時一地的得失，更具戰略意義。

【鋰電探討】特斯拉和比亞迪的差別

這兩年，汽車界最熱鬧的話題就是新能源汽車了。自從特斯拉在美國掀起電動車熱潮，新能源汽車的關注度就扶搖直上。做電動車多年的比亞迪也作為本土企業的代表被各方重視，這次2014北京車展，科技部部長萬鋼親赴比亞迪的展臺，趴在地上去看“唐”的電機和后懸掛。

在市場銷售上，特斯拉完成中國的首批交車儀式，第一批買車的都是土豪；而比亞迪的秦借限購東風，也取得中國新能源汽車有史以來的最佳銷量。對中國市場來說，特斯拉和比亞迪都是電動車的推進者，但是在大眾的印象中，兩者的差距巨大，事實真是如此嗎？

特斯拉牛在哪？

特斯拉不是第一部電動車，而且也不是第一部高性能電動車。在特斯拉上市10年前，日本就開發出性能比特斯拉更出色的八輪電動車，被中國網民用各種PS技巧丑化“小泉純一郎”還坐過這輛車。

但是，真正在市面上大規模的賣出去，特斯拉ModelS是第一款。

在技術上，特斯拉牛在電池管理技術，雖然這個技術也是它收購的。但是真正做到工程量產沒出大問題，特斯拉是第一家。

因為電池管理技術厲害，特斯拉就敢于使用性價比和電池容量比較高的三元鋰電池。而且用了接近7000塊標準的18650電池。與其他廠商相比，特斯拉用比較小的重量實現了比較大電量，保證了比較長的續航距離，順帶還有不錯的加速性能，電池管理是特斯拉的核心技術優勢。目前還沒看到能超越它的量產車。

此外，特斯拉有很好的市場定位，它找到高富帥、投資、科技概念的消費群體。這些人有錢有別墅，還有第二輛燃油車。

電動車有價格高昂、充電不便、基礎設施不全，不能長途的幾大缺點，對特斯拉市場定位的有錢人來說都不是問題，價格高也就BBA的水平，有錢人不在乎；充電不便，有錢人有別墅無所謂；長途難以充電，有錢人長途開自己的燃油車也就是了。

目標客戶能解決自身缺點，所以特斯拉取得了電力車之前沒有的成功。

此外，特斯拉的精品意識和科技意識也值得一說，一樣造車，特斯拉就用高強度鋼和鋁合金做保護，車做的非常結實，以至于在測試中弄壞了機器，成績好的破了記錄。因為設計對底部保護不夠導致幾次碰撞起火事故，特斯拉干脆用防彈材料加固底盤。這種意識是傳統企業沒有的。

在車的規格上，特斯拉輪胎，車身，空氣懸掛都是高檔貨，雖然組合到一起的功力未必過關，但是高檔貨的印象先給你種下，這也就一步樹立了高端品牌形象。

所以，在技術上特斯拉只有一個電池管理技術的實用化世界第一，其他優勢都是這個技術帶來的，而更多的東西都是供貨商提供的，自己沒有垂直整合的能力。相對于技術，特斯拉的市場定位和精品意識更出色。

不過，在資本的魔力下，特斯拉正在建立自己的垂直整合能力，譬如要自己做電池。這個和iPhone手機自己設計處理器是一個道理，當發展到一定程度，只要有資本，就會自然向產業鏈上下游延伸。

未來特斯拉會從上向下普及電動車。不過普及電動車不僅僅是車的問題，而是充電，住房等一系列問題，窮人沒別墅沒第二輛車，特斯拉未來向下普及道路會很漫長。

比亞迪牛在哪？

與高富帥的特斯拉相比，比亞迪是地地道道的草根出身，王傳福最早是做電池的，做汽車是收購了秦川才開始做的，而且汽車長期定位于低端產品，品牌有一定包袱。

但是對于新能源汽車來說，比亞迪的積累是很牛的。汽車的三大件是底盤、發動機、變速箱，電動車三大件是電機、電池、電控。特斯拉在技術上其實就牛了一個電池管理，算電控的一部分。而比亞迪是電池起家、電子產品代工巨頭，這三塊都不弱。

王傳福大學學的是電池，研究所研究的是電池，最后干的是電池，在電池技術上比亞迪有相當的積累，而且算是行業巨頭，對各種電池的優劣理解非常深刻。而特斯拉要外購電池。

在電控上，比亞迪是最大的電子代工企業之一，富士康的競爭對手。各種新奇的電子玩意，比亞迪都代工生產，自己也完成了相當的技術積累。汽車電子其實是慢IT行業一步的，以IT行業的代工巨頭做汽車行業的電控和電子設備，比亞迪其實是有優勢的。所以比亞迪的車電子配置高的嚇人，有一個著名笑話說買比亞迪的車是“買電腦送車”。

在電機上，比亞迪開始沒什么優勢，但是經過幾年的發展已經做到不錯，“秦”上面的電機已經有不錯的功率質量比，正在研發的E9的電機已經對標世界一流水平。而特斯拉是買的臺灣富田的電機，沒有自研。

所以，比電動車的內功，比亞迪的綜合實力并不弱，只是沒有特斯拉電池管理的一招鮮罷了。

電動車還是插電混合動力車？

在新能源汽車的發展方向上，電動車成為未來的主流這個爭議不大，但是從燃油車到電動車是一步過渡，還是用插電混合動力車來過渡有爭議。

特斯拉沒有燃油車，一步到電動。而比亞迪是兩條腿走路有電動車路線的E6、騰勢，有電動路線的公交車、叉車、貨車；同時比亞迪還有插電混合動力的秦和唐，甚至MPV。

從中國的國情看，純電動車不適合大多數人使用，因為充電基礎設施不完備，中國人的住房比較困難，想自己家找個獨立的充電車位比較麻煩。高速路上充電更不可能。所以特斯拉只能走土豪路線。

因為純電動車的充電和長途限制，比亞迪的純電家用車E6、騰勢也需要有獨立車位、有第二輛車跑長途的土豪來買。而比亞迪有品牌包袱，產品也沒樹立起高端的形象，土豪不買賬，所以銷量上不去。

而插電混合動力汽車，可以純電形式，可以加油行駛。沒有充電條件可以當純燃油車來用，電動車的各種難題都能解決，更適合目前階段充電設施不完善的中國市場。

比亞迪在插電混合動力上頗有成就，通過獨特的技術路線不僅僅解決了插電車的省油問題，還搞出來非常好的加速性能。（唐的0-100公里加速在5秒以內）。解決了中國沒有高性能汽車動力系統的問題。

從技術上來說，比亞迪唐在25萬（不含補貼）的價位，通過自家的雙模技術（一種比較特殊的插電混合動力模式，類似保時捷918，但是細節不同），實現了百萬級別SUV的加速能力和靜音、震動水平（電機驅動相對于發動機的優勢），還是非常不錯。而且技術路線是適合中國大多數用戶的需求，更接中國市場地氣的。

特斯拉的長處和比亞迪的問題

通過上面的分析，我們可以看出。比亞迪在技術積累、產業布局上其實是高于特斯拉的。特斯拉只有電池管理的一招鮮，而比亞迪技術積累更多，產品也更適合中國市場，但是為什么特斯拉能高價賣給土豪，而比亞迪的價格上不去土豪還不買呢？

差別不在技術，而在意識和營銷。特斯拉的南非“給力哥”思維是互聯網時代的，而比亞迪還是工業時代的。

比亞迪有一定的技術積累，但是怎么把技術積累變成消費者體驗？消費者體驗包括什么？比亞迪理解的還不夠。

特斯拉其實紅了也沒有幾年，但是特斯拉的品牌比比亞迪高貴的多，為什么？因為特斯拉起步就是蓮花底盤改造的電動跑車，是賣給土豪，這個牌子一下子就高大上了，如同愛馬仕的皮具最早是給國王做的一樣。

現在熱賣的ModelS其實價格比特斯拉的第一款車要便宜，其實有點類似保時捷出卡宴。品牌從高到低是有勢能的，所以一炮走紅。

反觀比亞迪，從秦川起家，一直是低檔車，秦到10多萬，唐到了20多萬，而大眾對比亞迪印象最深是4萬多的F3性價比無敵，品牌從下往上如同爬山，讓消費者接受是非常難的。

強如豐田，從低價車往高價走頻頻失利，不得不注冊了雷克薩斯品牌從頭開始，經過多年的努力才被美國消費者認可，而歐洲消費者至今不承認。

對于高價位的新能源車，比亞迪不注冊一個新品牌甩掉品牌包袱，等于自廢武功。

一輛汽車，三大件重要但是消費者看不見，一輛電動車，三大件重要消費者也看不見。消費者能看見是車的外形漂亮不漂亮，內飾品位夠不夠，座椅舒服不舒服。一些大家都知道的用料你厚道不厚道。

特斯拉ModelS的后排空間其實不大，但是第一眼看上去就是一部漂亮的車；內飾方面17寸中控平板把科技感的標簽貼上；車身方面鋁合金和超高強鋼立即給人以高檔的感覺；空氣懸掛和高規格輪胎把整車的檔次再度提升。

沒有人關心它的電池是松下的，電機是臺灣富田的。

而比亞迪的外觀、內飾、車身、懸掛就不能讓消費者直接貼上漂亮、有品位、高檔的標簽。這就是對消費者體驗理解的差距。

未來的電動車

從目前的信息看，特斯拉會建立自己的產業鏈并且向低端普及，不過因為基礎設施的原因這個過程會很漫長。

比亞迪在技術上繼續高歌猛進，唐完了還有漢，在技術上越來越強，在技術路線上與更適合中國國情。但是在面子工程上，技術轉化成消費者體驗上做的還相當不夠，形成業內技術人士叫好，普通大眾不叫座的局面。

我們希望兩者都能發展，一個從高端往下覆蓋，一個從低端往上普及，最終完成中國汽車市場從燃油車到電動車的過渡。