在近日舉行的第十屆全球新能源汽車大會(huì)上，寧德時(shí)代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火正式宣布公司中長期戰(zhàn)略規(guī)劃，重點(diǎn)提出將于2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術(shù)，2028年前后有望升級(jí)為第五代智能化的CTC電動(dòng)底盤系統(tǒng)。

據(jù)了解，CTC是CelltoChassis的簡稱，可理解為CTP（CelltoPack）的進(jìn)一步延伸，其核心在于省去模組、打包過程，將電芯直接集成到汽車底盤上，實(shí)現(xiàn)更高程度集成化。

根據(jù)寧德時(shí)代董事長曾毓群此前介紹，CTC技術(shù)不僅會(huì)重新布置電池，還會(huì)將三電系統(tǒng)納入進(jìn)來，包括電機(jī)、電控、整車高壓如DC/DC、OBC等。未來，CTC技術(shù)還將進(jìn)一步通過智能化動(dòng)力域控制器優(yōu)化動(dòng)力分配和降低能耗。

曾毓群強(qiáng)調(diào)，寧德時(shí)代CTC技術(shù)將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好。在續(xù)航方面，由于省去了鑄件的電池包，CTC技術(shù)可最大程度降低電池包重量和空間，從而可使電動(dòng)汽車的續(xù)航里程至少可以達(dá)到800公里。

去年10月，寧德時(shí)代乘用車解決方案部總裁林永壽在第五屆動(dòng)力電池應(yīng)用國際峰會(huì)上又將這一數(shù)字?jǐn)U大至1000公里，且百公里電耗降至12度，同時(shí)幫助汽車整車減重8%，動(dòng)力系統(tǒng)成本至少降低20%。

降本仍是重要議題CTP引領(lǐng)電池創(chuàng)新結(jié)構(gòu)浪潮

當(dāng)前，成本仍是限制我國純電動(dòng)汽車大面積普及的重要瓶頸。隨著電芯成本的一路下探，如何進(jìn)一步降低電池系統(tǒng)成本成為各電池制造商的重要課題。其中，電池創(chuàng)新型結(jié)構(gòu)逐漸成為諸多電池企業(yè)降本增效的重要手段。

寧德時(shí)代自在2019年推出適用于乘用車的第一代CTP電池技術(shù)，即電芯直接集成到電池包，體積利用率提高15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，系統(tǒng)成本降低10%，冷卻性能提升10%，目前已成功上車國產(chǎn)特斯拉Model3、蔚來等多款熱銷純電動(dòng)車型。

據(jù)項(xiàng)延火透露，寧德時(shí)代目前正在規(guī)劃第二代平臺(tái)化的CTP電池系統(tǒng)，計(jì)劃于2022年-2023年投入市場應(yīng)用，并將針對從A00級(jí)到D級(jí)全系列車型推出第三代系列化的CTP電池系統(tǒng)。

除了寧德時(shí)代外，蜂巢能源、比亞迪等國內(nèi)動(dòng)力電池頭部企業(yè)紛紛加入CTP的研發(fā)隊(duì)伍，后者大熱的“刀片電池”實(shí)質(zhì)即為CTP技術(shù)路線中完全無模組化的代表。在此基礎(chǔ)上，CTC實(shí)現(xiàn)從電池包到底盤，模塊化更進(jìn)一步，是CTP之后，電池降本的最重要路徑之一。

CTP的進(jìn)一步延伸CTC已獲特斯拉及國家政策青睞

值得一提的是，在去年廣受關(guān)注的特斯拉電池日上，CTC正是馬斯克提出的五大電池“黑科技”之一，當(dāng)時(shí)有業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，CTC技術(shù)將有效減輕整體重量，減少中間工序，預(yù)計(jì)將縮短制造過程約10%的時(shí)間，且創(chuàng)造出的新空間可以裝進(jìn)更多電池，提升約14%續(xù)航里程。

同時(shí)，CTC技術(shù)也是政策層面上力推的關(guān)鍵動(dòng)力電池技術(shù)之一。去年11月，國務(wù)院發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，其中強(qiáng)調(diào)強(qiáng)化整車集成技術(shù)創(chuàng)新，提出研發(fā)新一代模塊化高性能整車平臺(tái)，攻關(guān)純電動(dòng)汽車底盤一體化設(shè)計(jì)、多能源動(dòng)力系統(tǒng)集成技術(shù)。

廣發(fā)證券陳子坤團(tuán)隊(duì)2020年11月3日報(bào)告指出，隨著主機(jī)廠紛紛推出電動(dòng)化計(jì)劃和電動(dòng)平臺(tái)，新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入了部分模塊化的時(shí)代。不同的電動(dòng)平臺(tái)各有設(shè)計(jì)特點(diǎn)，但同一平臺(tái)生產(chǎn)出的車型往往具有類似甚至相同的底盤結(jié)構(gòu)、電池空間，對零部件標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的發(fā)展具有巨大的推進(jìn)作用。

在此基礎(chǔ)上，CTC技術(shù)指引了電池與車身一體化的產(chǎn)業(yè)趨勢，從標(biāo)準(zhǔn)化模組、電池包再到底盤，電芯核心技術(shù)外延不斷拓展，通過深化與主機(jī)廠的合作、進(jìn)一步參與整車開發(fā)流程，電池企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)也在不斷加強(qiáng)。

真正商用任重道遠(yuǎn)生產(chǎn)穩(wěn)定性成最大掣肘

不過，對于CTC短期內(nèi)的商用前景，此前曾有分析機(jī)構(gòu)表示并不看好。行業(yè)智庫高工鋰電在2020年9月26日發(fā)表的《CTC技術(shù)的應(yīng)用場景》一文中分析稱，要完成所謂的CTC設(shè)計(jì)需要以下先決條件：

1）由車企來主導(dǎo)從電芯到純電動(dòng)整車的生產(chǎn)，并按照一定的數(shù)量，如50萬臺(tái)產(chǎn)能配合單臺(tái)80kwh左右的量（40GWh）這樣的最小單元去布置；2）一定圍繞爆款來設(shè)計(jì)，要在平臺(tái)上用不同的電量、不同的車身結(jié)構(gòu)和不同的細(xì)分市場去實(shí)驗(yàn)；3）足夠的穩(wěn)定性：從電芯的材料體系到尺寸不能輕易改變。

同時(shí)，CTC技術(shù)意味著整個(gè)圓柱電芯都需要在一個(gè)底部支撐部件上進(jìn)行，所有零部件制造完成后直接與車體進(jìn)行整合，為了解決結(jié)構(gòu)固定和密封問題，將使用車身下地板作為上蓋密封，使得整個(gè)電池包也變成了不容易運(yùn)輸?shù)牟考蚨唵蔚姆€(wěn)定性對于車企來說至關(guān)重要。

從這個(gè)角度分析，高工鋰電認(rèn)為，CTC技術(shù)更多的是一種自然演進(jìn)的過程，而不是試圖降本或者多塞電池的手段。這種技術(shù)目前能看到的最大好處是減重，得到的是更大的空間，失去的是靈活性，需要圍繞一個(gè)車型來布置和優(yōu)化。這直接帶來車企內(nèi)部組織架構(gòu)的變化，分工的變化。