盡管新能源汽車的局部推廣正在逐漸形成全球之勢，但和燃油車相比，它的體量依舊不大，在沒有徹底解決續航、充電基礎建設以及電池高額成本問題前，新能源汽車的普及依然是件棘手的事情。

“最近新聞里說有1000km的純電車了，真的假的？”這是父親為數不多會主動挑起新能源汽車行業的話題。

“你感興趣？”我順著問到。

“續航1000km，很厲害了是吧，你上次說現在的車最多也就500km左右，這續航1000km，這電池要多大？這車不會便宜了。”

“那您覺得1000km的續航有必要嗎？”

“嗯……如果按照你上次說的每個加油站都有可能安裝充電站，還有換電站也在建設，那我覺得1000km要來干嘛，沒必要擔心沒電，這個充電站和加油站不就一個道理嗎，不過，老百姓肯定希望越多越好，圖個安心。”

不僅父親，越來越多的人對于當下新能源汽車都持認可態度，不過也如父親所言，續航問題仍是消費者產生抵觸的最大因素。而燃油車之所以普及穩定的很大原因在于加油站。據相關數據，目前我國加油站數量約為10萬＋座，盡管較至于國外，我國加油站的密集程度并沒有跟上城市汽車保有量，可當下加油的便利性促使著燃油車可以后顧之憂的跑完整個中國。

所以盡管新能源汽車的局部推廣正在逐漸形成全球之勢，但和燃油車相比，它的體量依舊不大，在沒有徹底解決續航、充電基礎建設以及電池高額成本問題前，新能源汽車的普及依然是件棘手的事情。

最根本的差距來自數量

相比傳統加油站，新能源汽車的充電樁還真是“少的可憐”。

以我家鄉浙江桐鄉地區為例，從桐鄉高鐵站到市區路上，基本很難看見戶外公共充電樁，在手機地圖上分別輸入“特來電”和“星星充電”，可以看到這兩家相對鋪樁率高的公司在城區的充電樁也極少，基本都設在城外地區或是汽車城附近，而國家電網所設充電樁基本和加油站連成系統。

由于沒有辦法計算目前家用設樁情況，但光從公共鋪樁率上看，桐鄉地區的充電樁數的確不多，在這個大前提下也就演變成為桐鄉地區純電動車普及率不高的客觀原因。但也有成功的案例，比如廣西“柳州模式”，曾有媒體用“驚為天人，不可思議”等夸張用詞來形容自己親身經歷的柳州。

為了讓用戶便利地使用純電車車型，柳州政府可謂“費勁心思”的積極推進和普及，不僅在柳州市內建設充電插座近10，000個，新能源汽車專用泊位超過5，500個，而且還建設各類新能源示范小區、示范道路和示范點30個。

姑且不論這種模式是否可以復制粘貼到其他地區，但地方政府積極推進充電樁的行為，無疑不在推動地區性新能源純電車型的銷量，換言之，只要可以解除消費者們的后顧之憂，純電動車為什么不會成為他們的第一考慮呢？

我曾采訪過許多在桐鄉城區生活的同學，他們當中90％的人告知我，“想買純電車型，上下班代步，但充電不方便，太舊的小區不方便鋪樁，新小區需要規劃，而公共充電樁離家太遠，難道真要讓我們‘飛線下樓’充電？”

他們口中的“飛線”指的是，很多純電車經銷商經常會告知用戶現在的電車都已經家用220V充電，在沒有充電樁的情況下，可以考慮插電版接電沖。這便是“飛線”的開始，不可承認，很多小區都存在“飛線”，但這樣的無奈操作，即危險也不靠譜，究其原因還是沒有方便的充電樁。

充電樁數量不足且充電樁區域發展不平衡，依舊是目前國內充電行業的兩大難題。據統計，截至2020年上報公共類充電樁69．5萬臺，但2020年新能源純電動汽車保有量接近400萬輛，占新能源汽車總量的81．32％，可怕的差距不僅讓充電樁企業頭疼，當然還有車企。

調查證明，用戶在續航里程、充電基礎設施、電動車售價的幾大選項中，最為擔憂的依然是續航問題。續航也成為了當下新能源純電車型面前最大的“攔路虎”。所以如果讓消費者來做一道“提高續航一周一充or普通續航每日充電”的選擇題，或許絕大多數用戶都會決然的選擇前者。

數十年的光陰間，長續航的誘惑力至今未能散去，續航之下則是揮之不去的有關電池技術的討論，國內外的車企們無一不把研究電池技術作為重要突破口。

1000km續航，還有沒有里程焦慮？

就在半月前，1000km續航、固態電池的新聞絡繹不絕。蔚來、智己汽車、廣汽埃安、賽力斯SF5先后不同發聲，對外宣稱，“自家新車型都將續航超過1000km”，而蔚來和賽力斯更是搬出了2020年量產固態電池的規劃；此外，隨著續航的增量，充電時間也將從過去標配的0－80％需30分鐘，縮短為10分鐘之內。

如果要講2021年新能源行業的開年王炸，那“1000km續航”絕對是第一，這樣極具爆點的新聞“點燃”了整個汽車圈，仿佛一夜之間，橫梗在行業數十年的阻礙就將被化解。

如果1000km續航，那還有什么里程焦慮。然而這一切都是真的嗎？純電車型的千里續航時代真的到來了？

可就在車企們紛紛對外宣傳1000km續航之時，中國科學院院士歐陽明高卻站出來“打假”，“如果某一位說，它既能跑1000km，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還特別低，大家不要相信，因為這在目前是不可能的。”歐陽老師的“一盆冷水”來得及時，頓時間皆大歡喜轉為對于電池行業的冷靜分析。

了解電池的朋友都知道，當前新能源汽車市場主要使用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。由于電池的特性，決定了它最佳的工作環境就在25攝氏度左右，不光“純電動車難過山海關”，它甚至在淮河以北寒冷的冬季就會產生嚴重的掉電情況。

但苛刻的用戶們總是不由分說的責怪廠家責怪市場欺騙了他們，可事實上，電池技術上已經沉寂很久，沒有革命性突破，電池也無能為力。甚至有行業專家指出，“當下電池行業，十年之內難有更進一步的發展，固態電池等也都是噱頭。”

車企們對于1000km續航的渴望到了某種狂熱的程度，究其原因還是想要銷量，而在車企們所規劃的新車中所搭載的電池依舊還是磷酸鐵鋰或三元鋰，沒有改變任何，如同一場小規模的“騷亂”，一切很快被平息了。但其實，有關長續航的設想一直存在于新能源汽車行業，絕不多數車企領導還是持有保留意見。

在前不久日，大眾集團（中國）2021年的新年溝通會上，CEO馮思翰也就1000km續航發表了自己的看法，“在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。”

而嵐圖汽車CEO盧放也認為，“1000km續航電池之所以會成為熱點，根本還在于用戶對于電動車補能（包括充電、換電等）的焦慮。如果補能方便，300公里也不是問題，如果補能不方便，1000公里也解決不了焦慮。”

更為嚴重的是，在近期清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全給出的研究結果中國顯示，300km續航的電動車全生命周期碳排放總量比中續駛里程（200公里）電動汽車高出約12％。基于此，其表示長續駛里程電動汽車不符合低碳發展的理念。

如果按照趙院長的研究結論所得，國內續航超300km的純電車型正在制造著更為嚴重的碳排放量，背道而馳的環保理念，車企們爭相出爐的續航噱頭，卻讓我們看見了一個并不風光的新能源汽車行業。

1000km續航竟成為揭開新能源車企們野心的一道幕布。然而問題也回到了原點，充電、換電站的不足，純電車型電池成本難以下降的客觀因素，讓新能源汽車行業在冰與火之間起起伏伏。