日前，工信部召開了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》編制工作啟動會。

在會上，苗圩部長指出，2012年國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，對促進我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，發(fā)揮了至關重要的統(tǒng)領性作用。

2012規(guī)劃的主要目標，是到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。中汽協(xié)預計2019年新能源汽車銷量將突破160萬輛，同比增長33.3%。這個預測是比較“求穩(wěn)”的。即使這樣，原來存在疑問的產(chǎn)能200萬輛和累計銷量500萬輛的目標完全可以實現(xiàn)。

國際五年來，新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷了巨大的變化。2012-2014年，美國市場占全球電動汽車市場總分額的比重分別為42.05%、43.95%和34.14%，歐盟電動汽車市場亦呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，分別占全球電動汽車市場份額的25.46%、32.82%和28.71%，穩(wěn)居第二。中國電動汽車市場從2014年開始爆發(fā)，銷量占全球市場份額的21.16%，超越日本成為全球第三大電動汽車市場。

2015年，全球電動汽車市場格局發(fā)生較大變化，中國呈現(xiàn)井噴式增長，以51.49%的市場份額躍居全球首位。

2018年，全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，中國的銷量占63%，形成絕對的優(yōu)勢。

2012年規(guī)劃提出：到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。工信部副部長辛國斌在一次講話中說，2018年三元電池技術進步明顯，規(guī)模應用產(chǎn)品的單體能量密度提升至265Wh/kg，成本降至了1元/Wh以下。較2012年，能量密度提高了2.2倍，而成本下降了75%。磷酸鐵鋰電池技術趨于成熟，單體比能量達到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。

經(jīng)過近幾年快速發(fā)展，我國已形成了結構完整的動力電池產(chǎn)業(yè)體系。2018年，中國動力電池裝車總電量56.98Gwh，同比增長56%，處于全球領先地位。其中寧德時代出貨量23.52Gwh，占國內市場的41.28%，全球第一；比亞迪出貨量11.44Gwh，占20.08%，排名前十位的電池企業(yè)總出貨量47.20Gwh，市場占有率達到83%。

一、更高的目標

中國新能源汽車的發(fā)展對一些國家刺激很大，主要汽車強國在新一代高比能量動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面積極布局，不斷加大投入，美國制定了動力電池單體能量密度500Wh/kg的目標；日本新型動力電池研發(fā)的目標也是500Wh/kg；歐洲提出2030年本土生產(chǎn)的動力電池要占全球市場的30%。韓國企業(yè)聯(lián)合建立基金加速固態(tài)電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術的商業(yè)化。日本、韓國將燃料電池作為主要的技術路線。而新的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃必然要提出更高的發(fā)展目標。

印度、挪威、法國和英國已經(jīng)相繼宣布，將逐漸淘汰燃油車，挪威設定的最后期限是2025年、印度是2030年，英國和法國都是2040年，德國“只是個時間問題，美國至少有8個州已設定了相關目標。去年工信部副部長辛國斌透露中國已經(jīng)開始研究制定禁售傳統(tǒng)燃油汽車時間表。此前有預計2030年新型能源車輛可以占汽車總銷售比率達到40%以上，將很有可能開始禁止銷售傳統(tǒng)燃油汽車。

以新能源汽車銷售200萬輛為基數(shù)，年增長率30%，十年之后就會超過2600萬輛！

2030年的可能性很大。

二、技術路線的變化

2012年的規(guī)劃提出：“以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術水平。燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。”

2018年12月15日，萬鋼在《人民日報》發(fā)表題為《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的文章。

萬鋼在文中說，2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢。此時，“應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展”，以充分利用內燃機領域新技術，推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發(fā)動機等創(chuàng)新成果，促進內燃機與電驅動技術的融合發(fā)展。國內所謂插混，可以甩開電動機采用發(fā)動機直接驅動，等于是傳統(tǒng)的內燃機汽車，而改用增程式則只有電池驅動模式。今年6月12日新能源汽車補貼新政規(guī)定：插電式混動車型純電續(xù)航里程大于50公里的，補貼由2017年的2.4萬元縮減至2018年的2.2萬元。有專家表示，新政中對于續(xù)航里程大于400公里的車輛給予了最高額度的補貼，這就倒逼廠家舍棄低續(xù)航車型，開發(fā)高續(xù)航、高能效的車輛，促進中國新能源汽車向更優(yōu)化的方向發(fā)展。

萬先生提出“電池短板”的問題，“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆榇耍瑧皶r把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。”

加快發(fā)展氫能源也不是新的提法，2016年5月國務院《國家創(chuàng)新驅動新能源戰(zhàn)略綱要》就提出：“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術”。在以后的國務院、部委有關文件中一直都重申這一戰(zhàn)略。

2017年，全球累計銷售燃料電池汽車6475輛，美、日、中、歐分別占53%、38%、19%、9%。從車型看，豐田占75%，本田占13%，現(xiàn)代汽車占11%。2017年全球共建成加氫站328座，其中歐洲139座，亞洲118座(中國7座)，北美68座，南美1座，澳大利亞1座，阿聯(lián)酋1座。

國務院已制定了一系列支持氫能及燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，提出到2025年要實現(xiàn)5萬輛的推廣規(guī)模，到2030年要達到100萬輛。2017年燃料電池汽車產(chǎn)量達到1275輛，同比增長了103%；2018年1-11月產(chǎn)量是465輛。

看了這些數(shù)據(jù)，我們可以體會到中國發(fā)展氫能源汽車的迫切性。

對于新的新能源汽車規(guī)劃，苗部長指出，我國汽車產(chǎn)業(yè)正處于提質增效、轉型升級的攻關期，需要立足當前、謀劃長遠、系統(tǒng)布局產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。通過制定新的規(guī)劃，深入研究重大問題，明確發(fā)展方向，才能抓住戰(zhàn)略機遇、破解發(fā)展難題，在未來世界產(chǎn)業(yè)格局中占據(jù)一席之地。萬鋼副主席強調，規(guī)劃的總體要求是近期要抓的準，中期要講得清，遠期要有引導、有信心。

2011年溫家寶總理在《求是》雜志發(fā)表文章《關于科技工作的幾個問題》，“具體到一些領域或產(chǎn)品，技術路線、發(fā)展方向還不十分清楚。例如新能源汽車，發(fā)展方向和最終目標是什么，現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。”

有的報道說：相比于電動汽車，燃料電池汽車被認為是新能源汽車的終級解決方案。

豐田汽車認為新能源汽車將呈現(xiàn)多元化發(fā)展，“三縱”之間不存在替代關系。純電驅動汽車適合小型車輛、短距離出行，混合動力汽車適合中大型乘用車、中程出行，而燃料電池適合于長距離運輸、重載車輛、大型客車等。

正像萬鋼先生所說，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆?/p>

2017年日本經(jīng)濟新聞采訪豐田會長內山田竹志(豐田混合動力技術的創(chuàng)立者)，他認為：目前，(純電動汽車的)續(xù)航里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多。豐田正在開發(fā)的“全固體電池”也不夠完善。汽車全部電動化的時代不會到來。

根據(jù)生態(tài)環(huán)境部《2018年機動車環(huán)境管理年報》，2017年，全國機動車四項污染物排放總量4359.7萬噸，比上年減少2.5%。其中汽車排放的CO、HC占80%，Nox、PM占90%。重型貨車占汽車保有量的3%左右，但是是Nox、PM排放的主要貢獻者，分別占70%和90%。

在汽車造成的大氣污染中，重型貨車占很大比重，然而純電動卡車的電池重、整車質量大，而且占用貨車的貨艙空間，在總重不變的情況下載重量減少。重型貨車要行駛上千甚至幾千千米，充電問題很難解決，因此燃料電池是一種更好的選擇。

也有人認為：提出舍棄內燃機將是根本上的誤判，一些人不了解內燃機技術，更沒有充分認識到內燃機產(chǎn)業(yè)的重要性。內燃機將來完全有可能被一種新的動力替代，比如可控核聚變技術，但是這需要一個漫長的過程，是超過三十年之后的事情，現(xiàn)在是無法準確預測的。

三、產(chǎn)業(yè)政策的變化

從2019年1月10日起施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，標志著汽車產(chǎn)業(yè)政策有了重大的變化。

發(fā)改委關于發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》的第22號令指出：“經(jīng)國務院同意，《政府核準的投資項目目錄(2016年本)》中新建中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)項目、新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)(含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產(chǎn)純電動乘用車)項目及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理，調整為備案管理。”而《管理規(guī)定》中，對新建電動汽車企業(yè)有嚴格的規(guī)定，進一步提高了新建純電動汽車企業(yè)投資項目的條件，明確對投資主體、技術水平、項目所在區(qū)域的要求。

同時發(fā)改委對各省份的汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境、汽車生產(chǎn)項目的企業(yè)法人、團隊、產(chǎn)品售后服務能力提出了更高的要求。也就是說，新建項目所在省份在很長一段時間內只能發(fā)布一張新資質，而不是同時發(fā)放好幾張。新的政策執(zhí)行后，還沒有獲得生產(chǎn)資質的新造車企業(yè)，只允許上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數(shù)量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產(chǎn)品累計銷售額大于30億元的企業(yè)，才有資格申請造車資質，而建設工廠還有一個前提條件，就是所在省市的新能源車產(chǎn)能必須出現(xiàn)飽和狀態(tài)。

2015年兩會期間，苗圩部長指出，新能源汽車的發(fā)展，“我們希望能夠放幾條鯰魚進來把這池水能夠攪活”。現(xiàn)在放幾條鯰魚進來，就是希望起點能夠高一點，能夠不同于現(xiàn)有的這些車型的技術水準，而不希望放一批蝦米進來。

近年來出現(xiàn)一波造車新勢力，成為汽車業(yè)熱鬧非凡的新現(xiàn)象，經(jīng)常成為輿論熱點。現(xiàn)在國內到底有多少家新勢力？說不清楚。有統(tǒng)計說，總數(shù)已經(jīng)超過300家。

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產(chǎn)資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最后一張生產(chǎn)資質，發(fā)改委共發(fā)放15張新能源牌照。

拿到發(fā)改委生產(chǎn)資質的15家車企，并非都可以生產(chǎn)銷售新能源汽車，他們還需通過工信部的考核，產(chǎn)品被列入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，即拿到工信部的“生產(chǎn)資質”，方能上市銷售產(chǎn)品。

2018年上半年有量產(chǎn)車型上市銷售的只有6家車企。

長安汽車總裁朱華榮曾表示：大部分汽車企業(yè)將被淘汰出局，新造車勢力經(jīng)過3-5年的淘汰，80%-90%成為“先烈”是大概率事件，這是個大浪淘沙的時代。

“飛豬理論”發(fā)明人的雷軍其實還有話說：風口上的豬都是練過功的。任何人成功，在任何的領域都需要一萬個小時的苦練，如果沒有基本功談飛豬那真的是機會主義者，沒有任何一個成功者不經(jīng)過一萬小時的苦練能夠成功的。所以，大家千萬不要忽略今天在空中飛的那些豬，他們都不只練了一萬個小時，可能練了十萬個小時以上，這就是大家被忽略的前提。”

事實是，一個領域一旦進入到風口時期，就是出現(xiàn)大洗牌、倒閉潮的時候。風口其實是刀口，站在風口的豬，其命運可想而知，不是被殺，就是被閹，逃過這兩種命運的，也是傷痕累累倉皇出走。

工信部負責人表示，公平競爭市場環(huán)境是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效保障。要深入推進放管服改革，將行業(yè)工作重點放在事中、事后監(jiān)管環(huán)節(jié)，加強產(chǎn)品檢查、督促企業(yè)提高質量水平；要建立動力電池產(chǎn)能預警機制，引導產(chǎn)業(yè)理性投資和發(fā)展，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)和產(chǎn)品加快走出去，同時也要強化行業(yè)自我管理，發(fā)揮動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的服務平臺作用；繼續(xù)做好行業(yè)自律工作，引導企業(yè)有序發(fā)展。

四、沒有補貼怎么辦

今年1月7日，特斯拉上海工廠舉行了奠基儀式，正式開工建設。有的媒體稱外資品牌磨刀霍霍，開始在中國市場大規(guī)模排兵布陣。“等補貼取消，擁有足夠技術儲備的合資車、進口車就要來割韭菜了。”

其實，取消補貼，新能源汽車市場會有變化，外商并不能占什么便宜，這同外資在A股合適的時候“割韭菜”完全不能比。

補貼取消，并不意味著中國企業(yè)毫無優(yōu)勢。王傳福認為，補貼取消以后，從政策導向型轉為市場導向型，企業(yè)要研究市場需求，要挖掘潛力，推動產(chǎn)品創(chuàng)新。

廣汽集團總經(jīng)理馮亞興說，廣汽的做法是以一個平臺為基礎，打造不同模式的新能源產(chǎn)品，這些產(chǎn)品都是以電動化加智能網(wǎng)聯(lián)化來進行開發(fā)的，這樣可以降低成本，提高產(chǎn)品性價比。特別是在電動汽車方面，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)化，有著得天獨厚的技術優(yōu)勢。

中汽協(xié)常務副會長董揚指出，在新能源汽車補貼有所減少的情況下，包括碳配額等其他政策扶持力度或將繼續(xù)加大。補貼取消之后，優(yōu)惠還是需要的，比如過橋費、過路費、稅收等都是可行的。