從2008年北京奧運會第一次大規模使用電動公交車開始，我國新能源汽車產業已經走過十年。這十年間，新能源汽車產銷規模屢創新高，也帶動了動力電池行業的發展。

據東方證券調查數據顯示，2015～2017年，新能源汽車帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。中國汽車技術研究中心的預測，2018～2020年全國累計報廢動力電池將達12萬～20萬噸，而到2025年，這一數字累計將超過75萬噸，市場規模超過百億元。

與市場規模不斷增長相對應，我國動力電池回收模式不成熟、行業魚龍混雜等也成為嚴峻的現實問題，大規模的廢舊鋰離子電池若處理不當，不僅浪費大量寶貴資源，阻礙產業的可持續發展，還將成為破壞生態環境的重大隱患，危及公眾健康。

“我國在電池回收的管理方面是吃過虧的。比如鉛酸蓄電池，應用于包括汽車發動機的啟動等不少場景，其報廢和回收利用曾經出現比較多問題。”中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春說。

他認為，從環保和綠色可持續發展層面看，動力蓄電池的回收利用和溯源管理有著非常重要的意義，需要從政策層面提前引導，建立退役動力電池的回收處理產業體系，保證整個新能源產業鏈條健康發展。

回收利用刻不容緩

“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成多大的污染。”北京理工大學教授吳鋒的觀點，曾一度引起了行業的大討論。

中國汽車技術研究中心數據資源中心、回收利用部部長李龍輝對《財經國家周刊》記者表示，鋰離子動力蓄電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬。從環保角度來看，這些金屬材料若回收處理不當，會造成重金屬污染，并通過生物鏈進入人體。

在中科院過程工程研究所研究員曹宏斌看來，金屬一旦污染土壤，比廢水的污染危害更大，而且簡單的有機污染，一方土的修復成本在600～1000元，但做六價鉻修復一方土需要一兩千元，而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移，還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

“除了環境污染，如果動力蓄電池大量退役后沒有規范回收處理，還存在著公共安全隱患。”李龍輝說。

他介紹說，廢舊電池如果內部或外部出現短路的情況，正負極會產生大電流導致高熱，引起正負極燃燒，由于電解液的助燃作用，在快速反應情況下會爆炸。

深圳市格林美高新技術股份有限公司董事長許開華表示：“這（廢舊動力電池回收）不單是個技術和商業問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色回到綠色的閉環，沒做好，那就是從綠色倒退到黑色。”

“在國家、企業和研究院所層面，動力蓄電池回收利用是一個非常緊急的問題。”孫逢春表示，“前幾年在十城千輛項目、公共領域示范和家用電動車上安裝的第一批動力蓄電池，已經到了退役的時候，雖然數量不是很多，但如何處置很受關注。”

前車之鑒

在回收新能源汽車磷酸鐵鋰、三元鋰等動力電池材料之前，我國實際上已經在電池回收領域布局多年，但效果并不理想。

早些年，在低速電動車等應用場景的帶動下，我國已經成為全球最大的鉛酸蓄電池市場，國家發改委數據顯示，2017年，我國金屬鉛的產量為472萬噸，約占全球鉛總產量的44%，2016年8月1日起施行的新版《國家危險廢物名錄》里，廢鉛酸蓄電池就被認定為危險廢物。

不過，中國有色金屬工業協會再生金屬分會副會長、河南豫光金鉛集團有限責任公司副總經理李新戰說，我國境內年報廢鉛酸蓄電池600萬噸左右，呈逐年增長的態勢，雖然回收率較高，但在回收、貯存、處置、利用的過程中，仍有大量的環境污染現象。

在浙江天能集團董事長張天任等行業人士看來，其中一個重要原因是由于我國對廢舊鉛蓄電池缺乏回收運輸標準、車載路線控制等一系列政策細則，生產者責任延伸制度很難推進，導致企業產生的含鉛危廢品無處可去，進而帶來超期堆放甚至非法轉移等問題。

據了解，目前國家對鉛酸電池企業額外征收4%的電池消費稅，其本意是防治污染行為，但在實際回收過程中，廢舊鉛蓄電池的收購價格與非正規處理的小作坊相比處于劣勢，使得正規企業競爭力大大削弱。

武漢長光電源有限公司董事長鄭海東表示，4%鉛蓄電池消費稅實行后，該企業稅收負責一年將增加1000多萬元。

如此市場格局之下，相當一部分廢舊鉛酸電池流向了“黑市”，也成為近年來公安機關的打擊重點。

比如，2017年6月，江蘇南通通州區環保、公安等部門聯合破獲了5起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環境；2018年1月，山西省公安部門打掉一個以廢舊鉛酸蓄電池為原料，進行拆解、熔煉、銷售鉛錠“一條龍”的犯罪團伙。

“非法回收模式回收的廢舊鉛蓄電池量長期占據回收市場主導，導致合法正規的回收企業生存空間越發狹小，形成了‘劣幣驅逐良幣’的局面。”張天任說，這對當前及未來的新能源動力電池回收利用來說，是一個警醒。

新的“風口”

動力電池回收是一把典型的雙刃劍，處置不當會造成生態環境危害，但若有序規范化處理，廢舊動力電池的回收也蘊含不小商機。

行業普遍觀點中，當前，中國新能源汽車在銷量占比、保有量等方面均保持著世界第一的地位，未來市場份額繼續擴大也是大概率事件，這為動力電池回收提供了廣闊的前景。

而進一步來看，動力電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等元素具有巨大的市場價值，能為拆解回收帶來經濟效益。

東方證券研報分析認為，不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

前瞻產業研究院分析道，我國鋰資源供給有限，90%以上的需求都依賴進口，而以磷酸鐵鋰電池為代表的廢舊電池中，鋰含量達到1.10%，顯著高于我國開發利用的鋰礦。

“回收利用雖然看似動力電池產業鏈的最終端，但實際上也是產業鏈的源頭。”浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬說，電池回收使得上游原材料價格變成可控→降低成本→保障資源供應→收益共享→行業健康發展。

中國電池聯盟發布的《動力電池回收利用行業報告（2018）》測算，電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右，之后，隨著電池報廢高峰期的到來，市場規模將很快突破百億元。

正是觀察到動力電池的循環經濟產業機會，國家及相關主管部門也已經啟動了動力蓄電池的回收體系建設，鼓勵電池回收市場發展，這讓相關企業紛紛加入電池回收利用的行列。

電池聯盟的數據顯示，2018年，動力電池回收企業數量已超過400家，僅2018年第一季度新增動力電池企業數量就與2016年全年數量相當。

除了電池回收企業的興起，在主管部門的制度要求和市場驅動下，不少整車企業也加入電池回收利用的行列，長安、比亞迪、北汽新能源、知豆等整車企業都在行動當中，開始與電池回收企業密集合作，搭建起初步的回收體系。

現實難題

雖然我國動力蓄電池回收利用行業已經起步，但在實際工作中，仍然存在著諸多具體難題。

一方面，從技術角度來看，我國動力電池回收利用存在一些技術難點待突破。

據專家介紹，比較核心的技術難點有兩個，其一是動力蓄電池包（組）的設計多種多樣，電池包的內外部結構設計、模組連接方式、工藝技術各不相同，電池的種類結構復雜多樣，電池使用的壽命狀況也具有多樣性，這就造成了拆解困難。

其二是動力電池的梯次利用和再生利用在退役電池殘值評價、多種電池的兼容性處理、負極等材料的回收等方面，還有未形成較為成熟的技術路線。

另一方面，從成本角度來看，目前動力蓄電池退役量還未完全形成規模，企業難以實現規模效應，導致盈利困難。

一位電池回收企業人士告訴記者，我國第一批退役的廢舊動力電池規格、型號繁雜，單一型號電池難以形成規模。回收后的利用場景中，儲能項目雖對單體電池的密度要求不高，但整體需求較大，甚至能達到兆瓦，目前淘汰下來的動力電池難以達到儲能所需的一致性，而在家庭儲能項目方面，國內的需求暫時還不高。

而且，由于目前退役量較多的磷酸鐵鋰電池質量一致性差，所含有價金屬元素少，企業對其拆解回收基本處于虧損狀態，動力不足。

除了回收規模問題，動力蓄電池作為危險貨物，通過專業車輛運輸成本是普通運輸的5～6倍，再加上購買和倉儲等成本，回收總體成本較高，造成企業“不愿意收”。

此外，動力電池回收渠道建設也不容樂觀。中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

新能源汽車動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心主任余海軍對《財經國家周刊》表示，現在回收處理方式可謂五花八門和魚龍混雜，包括電池企業、二手組裝企業、金屬冶煉企業、電子廢棄物拆解企業、報廢汽車解體企業、貿易商個體戶等等。

“由于各類企業的在規模、技術、裝備、安全、環保等各方面參差不齊，綜合成本差異甚遠，這也是呈現在回收前端出價高低往往存在巨大差異的主要原因。”余海軍說。

回收利用體系待建立

在中國汽車技術研究中心政研中心汽車產業政策研究室主任黎宇科看來，動力電池回收利用相關的政策和產業體系建設工作一定要提前做好準備，否則，一旦新能源動力電池報廢高峰期到來，將會面臨較大障礙和問題。

保證電池回收環保安全，應當是現有政策執行和完善的重中之重。2018年9月，按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，依據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，工信部公布了第一批符合行業規范條件的企業名單，僅有格林美、豪鵬等5家企業上榜。

欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳介紹，除排名前10的企業外，其它動力電池企業合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅僅約為10%，拉低了行業產能利用率指標。

對此，北汽鵬龍方面人士認為，政府可以根據企業的規模、技術處理實力加強審查力度，對企業作出更加明確的要求，防止魚龍混雜的現象。

廣東邦普循環科技公司相關負責人也認為，政府要強化主機廠回收責任主體至電池全生命周期、而不僅限于三包期內的回收責任，如果做不到則需要與其新車上市公告掛鉤。

在保證安全的前提下，如何引導現有企業培育形成一個規模化的回收體系，則是在電池回收發展過程中要考慮的長遠問題。

國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛認為，國家可以在土地、資金等方面給予支持，在各地形成電池回收廠，形成一定規模后，就會形成經濟效應。

此外，有企業人士認為，政策應該推進規模化的標準平臺建設上進一步加大力度。

比克電池方面負責人對《財經國家周刊》表示，國家可以要求行業統一動力電池系統產品的設計生產標準，包括尺寸與容量等，并且國家與地方平臺數據錄入接口能夠對接，或者結合行業實際給出標準建議。

目前，此類電池回收平臺正在逐步建立中。中國汽車技術研究中心副總經理李洧表示，未來中汽中心將工作重心轉向保障管理辦法、溯源管理規定的貫徹落實，加強對溯源信息比對核查制度，梯次利用電池產品認定及規范管理辦法等配套管理措施的研究。

在2019年1月12日的電動車百人會上，工信部部長苗圩表示，工信部正在推廣動力電池的實時在線監控系統，同時還要鼓勵電池企業、整車企業在設計階段對將來電池拆解、回收利用給予足夠重視。并且要加強作業指導書的制定，使用戶，梯次利用企業和拆解回收企業得到有效的技術指導。