擴，肯定會擴！”但凡提及是否會繼續擴張，接受記者采訪的動力電池企業都會毫不猶豫的給出以上答案。一位國內動力電池企業高管坦言，他對于產能過剩有所擔憂，但對擴產依然堅定不移：“工信部近期公布的征求意見稿（《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》（征求意見稿）），對產能有一定要求，擴產也許會過剩，但如果不擴產，企業可能就走不下去，只能退出這個行業了。”

2016年年底，隨著騙補調查的結束、新能源補貼新政的出臺，以及三元電池的正式解禁，新能源汽車恢復高速增長，動力電池業也迎來新一輪投資熱潮。在高達80億瓦時的年產能門檻和提高了的補貼技術標準雙重催化下，大量資本涌入動力電池的產能擴張計劃中。

據業內人士預計，2017年隨著新能源汽車“三電”（電池、電機、電控）的成本下降和產業資本支持，新能源汽車年產銷將繼續增長至70萬臺以上，較2016年的50萬臺增長約50%。另一方面，由于客車增長放緩，而乘用車、物流車電池搭載量較少，行業內預計2017年電池需求量僅增長20%至31GWH，但目前得到的數據顯示，2017年的動力電池有效產能已接近90GWH。

動力電池企業并非沒有意識到風險，但多數企業還是選擇在政策催促和需求滯后的夾板中快速奔跑。

但再次退坡的補貼政策還是給新能源汽車的發展打上了一個問號。補貼減少下新能源汽車開始漲價，在造車成本沒有降低的前提下，消費熱情必然受到打擊。而占新能源汽車成本40%的電池，不可避免的又被推到了矛盾的風口。

一方面，在供不應求的掩蓋下，電池行業問題良多。首先，是大量熱錢涌入推動的非正常速度增長，與技術落后、秩序混亂的行業原始狀態之間的矛盾；其次是不同技術路線之間的不健康競爭，以及上下游價格沖突帶來的產業鏈上不斷激化的矛盾。而鋰電池作為電池行業最熱門的技術路線，成為所有矛盾最集中的區域。

業內專家提醒，當下，中國新能源汽車發展正進入關鍵的第二個五年，這個五年可能是從初期階段進入真正大爆發的時間，也可能是走向困境的五年。這個風口，既是東風，也會變成龍卷風，動力電池行業要做的就是真正以需求為導向，避免卷入“風眼”，被高高舉起，重重摔下。

風口：政策刺激下的“大干快上”

1月9日，卓能50億千瓦時的鋰電二標項目正式下線，待整個項目全部完工后卓能在深圳和廣西的兩個基地產能累計可達8Gwh。而這只是中國動力電池領域產能擴張狂飆突進“大躍進”的一角。

根據2016年10月發布的節能與新能源汽車技術路線圖，未來新能源車市場規模快速擴張，到2020、2025、2030年，汽車年產銷規模分別3000萬、3500萬、3800萬輛，其中新能源車年銷量占比分別超過總銷量的7%、15%、40%，即銷量總規模分別超過210萬、525萬、1520萬輛。

12月29日,工信部、財政部、科技部、發改委四部委發布了“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。其中在乘用車方面，新增百公里電耗要求與鼓勵高能量密度的內容。

廣發證券指出，新規新增方面，一是明確規定乘用車按整車重量分檔，必須滿足一定的百公里耗電量要求，二是對能量密度高于120wh/kg的車型按1.1倍標準給予補貼，由于目前磷酸鐵鋰和523型三元通常能量密度在90~120之間，因此政策是鼓勵能量密度能做到120以上的高能三元電池。

而隨著1月1日起三元電池在新能源客車上的全面解禁，整個鋰電池板塊獲得資本關注。在經過幾日的發酵后，1月4日，鋰電池板塊出現集體井噴，當升科技、天賜材料、科恒股份等放量漲停，天齊鋰業、多氟多等漲幅也均超過5%。

這一宏愿景不可避免的將動力電池塑造成了資本競相角逐的熱門概念，啃下新生市場的蛋糕意味著行業地位反轉的機會，資本蜂擁而上投向主流動力電池。

據媒體不完全統計，2016年，投入動力電池領域的資金已超千億元，包括國軒高科、杉杉股份、猛獅科技、智慧能源、格林美在內的65家上市公司競相通過直接參股產業鏈上下游公司、非公開發行募集資金、設立子公司等形式，擴張或開展動力電池業務。

其中，比亞迪、智慧能源、大港股份、國軒高科、東方精工、橫店東磁一次性投向動力電池領域超30億元，智慧能源、富臨精工、長信科技、國軒高科、西部資源、尤夫股份、堅瑞消防、東旭光電、天齊鋰業、德爾家居、東方精工、ST江泉、億緯鋰能、天際股份、科力遠、南都電源、堅瑞消防、駱駝股份、猛獅科技等企業一次性投入資金超十億元。

2015年12月29日，成飛集成稱，中航鋰電擬啟動產業園二期工程建設項目。項目總投資規模為437340萬元，建設年產50億瓦時三元材料鋰離子動力電池生產線。成飛集成方面表示，本項目經營期內預計可實現年均銷售收入47.83億元，項目具有良好的經濟效益,將對公司經營業績產生積極影響。

生產正極材料的當升科技表示，明年將新增產能4000噸，增加40%左右。后續公司將根據產能釋放情況和市場情況推進新的產能規劃。此外，生產電解液的天賜材料募資6億多元，投資2300t/a新型鋰鹽項目、2000t/a固體六氟磷酸鋰項目、30000t/a電池級磷酸鐵材料項目。

12月30日，廈門鎢業公告，同樣因為看好三元材料發展，公司擬由全資子公司廈鎢新能源與閩東電力合資成立寧德廈鎢新能源，共同投資建設年產2萬噸的車用鋰離子三元材料生產線，主要生產銷售高鎳三元材料。

而一些公司則通過重組收購進軍動力電池。國軒高科通過定增收購從事新能源汽車用鋰離子動力電池（組）的國軒高科，并募集配套資金8億多元，投資建設年產2.4億AH動力鋰電池產業化項目、動力鋰電池及其材料研發中心建設項目。公司重點推進合肥國軒年產6億安時動力鋰電池和青島國軒年產3億安時動力鋰電池的項目建設。

據工信部統計數據，目前中國動力電池單體企業已經達到了227家，是2014年年初的兩倍。

一位動力電池行業人士表示，資本是產業發展必須的，無論是跨界企業還是原先的電池行業龍頭，前提是資本，但是還要看成本、服務、技術等環節能不能跟上。跟風企業是否能變成迎風成長要看具體企業情況。

過剩：170Gwh年產能如何消耗

“現在動力電池領域，已經不是可能過剩，而是肯定過剩。”王子冬說，“170Gwh/年的產能已經是需求量的7倍以上，剩下的七分之六給誰用？”

王子冬是中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任，就在兩個月前，他就80億瓦時的動力電池企業產能門檻接受記者采訪時，認為與過剩風險相比，中國更需要借規模效應形成在動力電池領域的國際競爭力。但國內電池企業的擴產沖動顯然超出了他的預期。“就目前動力電池企業的擴產計劃來看，合計產能超過了170Gwh/年。你可以自己去算，企業擴產計劃比我說的只多不少。”王子冬分析稱。據中國汽車工業協會數據統計，2015年以前，我國新能源汽車累積銷量近49萬臺，2016年共銷售51.7萬輛。“如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據我國新能源汽車發展規劃測算，這可能是我國2025年后的目標。”

“電池產能從2016年開始已經出現了大規模的過剩，產需之差接近20GWH，而預計到2017年60GWH左右。”一位行業分析人士指出。盡管新能源汽車銷量一直在提升，但動力鋰電池的產能過剩已經看得見，并且已經十分嚴重。

去年11月，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)，提出鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時。有專家表示，規范條件的初衷是通過提高產能門檻，防止資本一窩蜂進入電池行業。從產能角度進行優勝劣汰，可能對監管部門來說更便于操作與監督。

然而，對于這一征求意見稿中的產能限制對于行業所能起到的作用，企業并不樂觀。一位動力電池生產企業負責人告訴記者：“這一輪的擴張投資數額以及擴張規模都非常大，擴張的企業分兩種，一種是原本就有生產動力電池的基礎，另外一部分則毫無基礎，突然殺入。對于第一類而言還好，對于第二部分來說，風險很大。但目前熱錢太多了，擋不住。”

“這是倒逼企業去增多無效產能。”一位廣州的動力電池企業負責人認為，“緊急上馬的產能是為了滿足政策門檻，而非滿足客戶需求。也許未來，這個行業也會像曾經的光伏一樣，尸橫遍野之后，才能恢復理性。”

王子冬表示，目前我國新能源汽車產業急需解決的問題，不是動力電池產能規模的擴大，也不是開拓新的動力電池市場，而是企業的核心競爭力的提升，包括核心技術和品牌影響力的提升。“我們現在是結構性過剩，雖然有170Gwh，但里面究竟有多少好產品？”“未來，政府應從技術條件、產品準入考慮進行限定，這樣才能真正提升有效產能，提高動力電池品質。”上述位于廣州的動力電池生產企業負責人告訴記者。

來自業界的深度分析指出，正因為動力電池產能過剩，目前，國家在制定低速電動汽車標準時已經考慮讓低速電動汽車使用鋰電池，由此消化已呈爆發式增長的鋰電池產能。

相比之下，中金公司對于動力電池需求增長相對較為樂觀。據中金公司預計，2016~2020年鋰動力電池具體需求量將由28Gwh增長2.2倍至89Gwh。具體而言，2017年/2018年/2019年中國鋰電池產量分別為65.6GWH/79.4GWH/101.4GWH，對應增長率為19%/21.2%/27.7%。但有分析指出，這一數據與全球需求預測相比，意味著僅2017年，中國產能就將占據全球鋰電池需求的48.7%，這一比例此后還會逐步增高。

有電池企業人士表示，行業是否會出現供給過剩，要看需求側到底有多大。政策關于目前電池企業生產能力的限制就意味著目前供給側的調整比較多一些。

此外，鋰電池產能是否過剩也要看鋰電池具體類型。如果該類車型較受市場歡迎，那么反過來會拉動這些電池企業；如果該類車型不受歡迎或是市場不能接受，那么這類電池即意味著過剩。

12月9日，天能集團董事長張天任對外宣布，天能集團投資近50億元建設的包括年產5GWh新能源汽車動力(儲能)鋰電池項目的三大綠色動力能源項目即將竣工。

“前幾年每到10月份以后，我們（訂單及銷量）會進入淡季，但是今年我們出現了供不應求的情況，這打破了5、6年以來的慣例。”他認為，這主要是因為公司過去對內部產品進行了“供給側結構性改革”，產品實現了結構性調整和高端化，“對市場需要的產品，我們多做；對沒有效益或者不賺錢、少賺錢的，我們少做。”

路線：三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰的“三國殺”

新能源車補貼新政出臺前一天，即2016年12月29日，工業和信息化部在官方網站發布了第291批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，同時，本批公告中發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第5批）》，共包括95戶企業的493個車型。值得關注的是，在當天稍早時候，工信部曾短暫發布過的第5批目錄里共有498款車型，但這一目錄很快被刪除。

一天內被移出補貼目錄的5款車型里，有兩款分別是東風汽車和陜西汽車的運輸車，其他三款車分別為凱迪拉克CT630E、榮威eRX5和榮威ei6。其中，榮威eRX5是上汽與阿里巴巴合作并正在2016世界智能制造大會上展示的一款互聯網車型。

業界的聚焦點在榮威eRX5最新采用的電池上——南京樂金化學新能源電池有限公司生產的鎳鈷錳三元材料電池，南京樂金化學公司是韓國LG集團旗下的LG化學公司與中方合資成立的企業。

與微妙而敏感的電池身份猜測不同，在動力電池技術路線上，由三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰上演的“三國殺”正在公開升級。

除了資本競相追逐的三元鋰電池，不久前以個人身份投資珠海銀隆的董明珠押注的是鈦酸鋰電池技術，磷酸鐵鋰則是以比亞迪等中國企業為代表的另一條路線。

三元鋰電池在全球有著不可動搖的地位，主要以韓國三星SDI和LG化學、日本松下為代表，國內多家主流乘用車以及商用車廠家的新能源產品都使用這幾家企業的電池。據統計，三元系電池目前占全球鋰離子電池市場的80%以上。

早期因比亞迪帶動以及美國A123等企業的影響，中國鋰電企業紛紛搞磷酸鐵鋰，后來政策及下游需求倒逼，不少中國企業紛紛上馬三元項目，2013年至2015年期間，中國動力電池發展迅速，三元鋰電池大有超磷酸鐵鋰之勢，目前，涉及三元材料概念股包括江特電機、杉杉股份、眾和股份、廈門鎢業、中國寶安、贛鋒鋰業等幾十家上市公司。同花順數據顯示，涉及鋰電池概念的上市公司就有近一百家。

在輕量化和能源密度高的優勢下，尤其是行業政策對到2020年EKG（單體電池能量密度）明確進行了最低限制，2017年開始實施的新能源補貼新政也在技術和資金實力上都提出了更高的要求。此種情況下，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍曾比較看好三元系，認為其是未來的發展方向。

不過安全性較差，近來卻將三元鋰電池屢屢“拖入漩渦中”，雖然2017年開始取消了對三元鋰電池在客車上應用的限制，但安全性的隱憂已經開始使三元電池的份額為其他產品所逐步瓜分。

磷酸鐵鋰電池在國內發展較早，主要代表企業多為比亞迪、國軒高科、天津力神、哈爾濱光宇電源股份有限公司、深圳沃特瑪、中航鋰電(洛陽)有限公司等中國企業。該技術在可靠性和長循環性上優勢突出，但在能量密度上有瓶頸，且制備工藝較為復雜。隨著政策以及下游需求的變動，磷酸鐵鋰企業將獲得更大利好。

董明珠認定的鈦酸鋰技術，則較少有企業涉足，據了解，國際上僅日本東芝公司以鈦酸鋰為主。這種技術犧牲了鋰電池的高能量密度指標，換來了優異的充放電倍率性能和長循環壽命，在一些電動汽車產品中也有應用。但鈦酸鋰爭議頗大。電池專家則表示，鈦酸鋰負極電池最大的問題是能量密度低，價格高，適合在公交車上使用，不過近來碳負極快充電池技術進步很快，能量密度高，成本低。未來鈦酸鋰將面臨被碳負極快充電池技術替代的命運。前途渺茫。同時，王健林投資銀隆的興趣點則在于儲能技術，而非鈦酸鋰技術。

汽車界專家陳光祖曾告訴記者，2006年甚至更早一些，第二代鎳氫電池比較盛行，鋰電池屬于第三代，還有第四代、第五代，未來到底哪個材料會成為王者，真的是未知數。