前言：

近年來，能源安全問題和環保壓力愈發凸顯，全球各國都在大力推動新能源汽車發展。純電動汽車和插電混動汽車因技術相對簡單而獲得了快速發展，燃料電池汽車相較于純電動汽車，具有續駛里程更高、加氫速度快等特點，但技術難度高，已經成為各國和龍頭車企接下來產業化發展的重點方向之一。

▌燃料電池商業化進程持續推進

日本、美國、歐洲、韓國和中國是燃料電池汽車發展的推動者，紛紛推出燃料電池汽車支持政策，各國根據自身能源發展情況，針對各個階段提出了燃料電池產量、燃料電池汽車規劃、加氫站建設數量等具體目標。

各國的燃料電池商業化進程已有突破，龍頭車企已推出多款燃料電池汽車，產品性能有所提升，2013~2017年全球燃料電池乘用車累計銷量6475輛，其中2017年銷量為3260輛，同比增長41%；

從地區分布看，燃料電池乘用車銷售主要集中于北美和亞洲，銷量占比分別為53%和38%。

▌中國：尚處于發展初期，燃料電池商用車成為突破口

中國政府大力支持新能源發展。我國對于燃料電池的政策扶持和財政補貼起源已久，早在2001年9月，啟動的“863電動汽車重大科技專項計劃”就提出，國家撥款8.8億，確定了以“三縱三橫”為核心的電動汽車專項矩陣式研發體系，其中包含了對燃料電池汽車和燃料電池系統的研發。

近年來，隨著氫燃料電池技術的突破、新能源汽車的快速發展，以及國家對清潔能源的日益重視。

我國開始加大對氫燃料電池領域的規劃和支持力度，政策出臺也越來越集中。

尤其是《中國制造2025》提出實現燃料電池汽車的運行規模進一步擴大，達到1000輛的運行規模，到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。更是將發展氫燃料電池的發展提升到了戰略高度。

中國燃料電池乘用車尚處于試驗驗證階段，商用車成為突破口。

中國出臺了新能源汽車補貼政策，且在電動汽車補貼退坡的情況下，燃料電池汽車補貼不退坡，表明對燃料電池汽車的大力支持，但中國的燃料電池汽車發展速度仍較慢。

目前中國燃料電池乘用車僅有概念車，上汽集團曾于2015年4月推出首款國產燃料電池乘用車榮威750FCV，于2017年推出榮威950FCV，但都未量產。

中國燃料電池商用車經過多年研發已進入商業化階段，多家車企推出了燃料電池商用車產品，2017年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中僅有3款專用車、19款客車入榜，而2018年增至26款專用車、60款客車，專用車、客車車型數分別

是2017年的8.67、3.16倍，其中東風汽車、宇通客車、申龍客車分別憑借19、14、12輛的入榜量成為前三車企。2018年中國燃料電池汽車產銷均完成1527輛，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。

燃料電池汽車研發取得一定突破，基礎設施建設尚待完善。

國內氫燃料電池汽車研發經過多年發展已有一定突破，一方面是續航里程有所提高；另一方面，則是整車制造成本有所下降。

在基礎設施建設方面，截至2018年，中國共有25座建成的加氫站(其中3座已拆除)，另有多座在建，但多數僅供示范車輛加注使用，暫未實現全商業化運營。

燃料電池汽車推動力度加強。

2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出：

2020年實現5000輛級規模在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現5萬輛規模的應用，建成300座加氫站；2030年實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。

2017年，上海市在國內率先發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，明確提出：2020年建設加氫站5~10座，示范運行規模達到3000輛；2025年建成加氫站50座，乘用車推廣不少于2萬輛、其它特種車輛推廣不少于1萬輛。

龍頭車企加大燃料電池汽車布局

龍頭車企已推出多款燃料電池汽車，產品性能有所提升。

自現代ix35FCV上市開啟燃料電池汽車的商業化進程以來，已有5款燃料電池乘用車實現量產上市，在此期間也有多家車企推出了燃料電池概念車，包括奧迪和上汽。

對比這些車型的性能，在續航里程、百公里加速、電機功率等方面都有不同程度的提升，例如對比現代旗下的兩款車型ix35FCV和NEXOBlue，NEXOBlue的續航里程、百公里加速、電機功率分別提升了44%、22%、22%，百公里氫耗下降了33%。

龍頭車企加大燃料電池汽車布局

目前已有多家國際汽車巨頭公布產品布局和銷量規劃，其中豐田提出到2020年燃料電池車年銷量擴大至3萬輛以上，到2050年燃料電池汽車和純電動汽車占總銷量的三成；

現代提出在2020年之前推出2款氫燃料電池車型(已實現)，計劃在2030年新建兩座工廠，生產50萬輛燃料電池電動汽車和70萬套燃料電池系統。

部分國內車企將燃料電池汽車納入發展規劃。據相關資料顯示，目前國內具備燃料電池汽車生產資質的企業有13家：

宇通客車、福田汽車、上汽集團、上汽大通、申龍客車、中植汽車、金龍客車、東風、飛馳客車、奧新、南京金龍、青年汽車、蜀都客車。目前僅7家車企發布了發展規劃，尚屬少數，不過上汽大通、五洲龍等車企的燃料電池商用車已進入示范運營階段，后續量產可期。

車企采用合作方式推進燃料電池汽車研發和商業化。車企的合作對象主要有兩種：其一是其他龍頭車企，寶馬和豐田、通用和本田、現代和奧迪等先后展開了合作，共同開發燃料電池系統、儲氫技術、燃料電池關鍵組件等，加速推進燃料電池汽車商業化進程。

其二是產業鏈上下游公司，如奧迪與巴拉德在燃料電池系統上展開合作，并于2018年6月宣布就目前的科技解決方案合同延長3.5年的合同期限；長城汽車收購上燃料動力51%股權，布局燃料電池驅動技術；福田汽車與億華通聯合研制燃料電池客車，并擬間接認購億華通部分股權。

▌燃料電池汽車行業空間廣闊

根據中、日、韓政府相繼提出的截至2030年燃料電池汽車的規劃，同時我們預計歐洲、美國2030年燃料電池汽車數量分別達到360萬輛和300萬輛，測算出到2030年全球燃料電池汽車累計銷量為1030萬輛，市場規模超過36000億元，其中中國市場規模約為3500億元。

▌產業鏈梳理

國內外技術差距逐步縮小，長期發展仍需統籌兼顧

燃料電池汽車產業鏈涉及氫能供應和燃料電池汽車兩方面內容：氫能供應包括氫氣從生產、儲存、運輸到加注、使用的全過程；燃料電池汽車包括車載儲氫系統、燃料電池系統、電驅動系統、整車控制系統和輔助儲能裝置等新元素。

從整個產業鏈條看，燃料電池汽車的推廣和應用涉及面廣，無論對車輛本身還是對氫的制備、儲運、應用等，都有較高要求。

統籌發展制氫加氫產業是燃料電池汽車推廣的基礎類似于燃油汽車的采油-煉油-運油-加油站產業鏈和電動汽車的發電-電力輸配-充電樁產業鏈，燃料電池汽車有制氫-儲氫-運氫-加氫站產業鏈。

制氫：

制氫是將存在于天然或合成的化合物中的氫元素，通過化學的過程轉化為氫氣，主要包括煤氣化制氫、水電解制氫、天然氣重整氣制氫、甲醇裂解制氫等工藝。

全球來看，目前主要的制氫原料96%以上來源于傳統能源的化學重整(48%來自天然氣重整、30%來自醇類重整，18%來自焦爐煤氣)，4%左右來源于電解水。

對比幾種主要制氫技術的成本，煤氣化制氫的成本最低為1.67美元/千克，而電解水制氫成本最高約為5.2美元/千克。

技術進步和規模效應推動電解水制氫。雖然目前水電解制氫成本遠高于石化燃料，但用化石燃料制取氫氣不可持續，不能解決能源和環境的根本矛盾。

并且碳排放量高，煤氣化制氫二氧化碳排放量高達193kg/GJ，天然氣重整制氫也有69kg/GJ，對環境不友好。

而電解水制氫是可持續和低污染的，這種方法的二氧化碳排放最高不超過30kg/GJ，遠低于煤氣化制氫和天然氣重整制氫。

電解水制氫成本主要來源于電價、固定資產投資、生產運維，其中電價是造成電解水成本高的主要原因，因而電價的下降必將帶來氫氣成本的大幅下降。

同時技術發展、規?；紩箽錃獬杀鞠陆怠Ｎ覈稍偕茉簇S富，每年棄水棄風的電量都可以用于電解水。我國擁有水電資源3.78億千瓦，年發電量達到2800億千瓦時。

我國風力資源也非常豐富，可利用風能約2.53億千瓦時。但風電由于其不穩定的特性，較難上網，因此每年棄風限電的電量規模龐大。如果將這部分能源充分利用起來，有利于電解水制氫的發展。

目前，國內制氫產業有待進一步發展，專門的氫氣制造企業數量不多。

從地區分布來看，國內氫氣制造業在東部沿海地區發展較快，內陸地區緩慢。制氫企業的分布同樣有明顯的地域特征。

目前，國內制氫企業東部沿海多內陸少，其中以北京市、山東省、江蘇省、上海市、廣東省最為集中，占全國制氫總量超60%。

儲氫

氫氣具有極高的質量能量密度，但體積能量密度卻很低，使用過程中必須通過壓縮的形式進行儲存，因此其儲存裝置必須滿足耐高壓、高強度和氣密性要求。

氫的存儲主要包括高壓氣態儲存、固態氫化物儲存、低溫液氫儲存等方式，相應的，其運輸方式主要包括車船運輸和管道運輸等。

車載儲氫方面，目前日本和歐美等國家燃料電池汽車上裝載的儲氫罐，承受壓力均為70MPa。

基于此儲氫技術，燃料電池汽車的續駛里程已達到傳統汽車水平，且加氫時間在5分鐘之內。

加氫站

在氫能應用層面，加氫站及其他基礎設施的建設是未來發展的重點。截至2018年底，全球共有369座加氫站。

其中歐洲152座，亞洲136座，北美78座。但在全部369座加氫站中，僅273座為公共加氫站，可供所有人使用。其余加油站則保留給封閉用戶群，并供應公共汽車或車隊車輛。

目前一個新的加氫站的建設成本在200-500萬美元左右。

日本建設一座中型加氫站的投資在500~550萬美元；在美國需要280~350萬美元。

與國外相比，在國內建立一座加氫站具有成本方面的優勢，國內建設一座加氫站(35Mpa)的投資在200~250萬美元之間。

隨著加氫站建設數量的增多，勢必出現規模效應，加氫站的建設成本將有效下降。

截至2018年12月，中國共有25座建成的加氫站(其中3座已拆除)，主要分布在經濟比較發達、有汽車產業基礎的地區，以及地方政府有意愿實施新舊動能轉換的地區。目前80%的加氫站集中在廣東、上海、江蘇、湖北、遼寧五個省份地區。

統籌發展制氫加氫產業是燃料電池汽車推廣的基礎。

歐美日韓發達國家均是把制氫、加氫站建設放在了戰略發展、區位優先發展、集中優勢發展位置。

集中國家力量發展氫能產業并做示范推廣，從而確保氫能燃料電池產業應用推廣的基礎建設得以配套。

目前我國加氫站建設主體眾多，缺乏國家統籌和政策配套措施。

加氫站是公共事業范疇，目前項目選址、規劃管理、安全運營缺乏監督與管理。

另外加氫站投資巨大，同時也要集中規?；茖W管理，以降低建設運營成本和安全運行。

▌國內燃料電池產業鏈趨于完善，國內外技術差距逐步縮小

燃料電池：降低成本、提高壽命是發展方向

燃料電池是燃料電池汽車的心臟，其重要性等同于燃油汽車的發動機、電動汽車的動力電池。

燃料電池是把燃料中的化學能通過電化學反應直接轉換為電能的發電裝置，其發電原理與原電池或二次電池相似，電解質隔膜兩側分別發生氫氧化反應與氧還原反應，電子通過外電路作功，反應產物為水。

燃料電池單電池包括膜電極組件(MEA)、雙極板及密封元件等。

膜電極組件是電化學反應的核心部件，由陰陽極、多孔氣體擴散電極和電解質隔膜組成。

額定工作條件下，一節單電池工作電壓僅為0.7V左右，實際應用時為滿足一定的功率需求，通常由數百節單電池組成燃料電池電堆或模塊。

因此，與其他化學電源一樣，燃料電池電堆單電池間的均一性非常重要。

質子交換膜燃料電池應用最多，出貨量占比達73.35%。按電解質分類，燃料電池一般包括質子交換膜燃料電池(PEMFC)、堿性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)等。

其中，質子交換膜燃料電池因具有工作溫度較低、啟動時間快、操作條件溫和等特點，成為應用最廣的燃料電池，E4tech基于2018年1月~10月的數據，預計2018年質子交換膜燃料電池出貨量為589.1MW，占比高達73.35%。

燃料電池充氫速度快、氫氣熱值高且安全性高，但動力系統復雜、壽命較短且技術尚不成熟。

對比發動機、三元動力電池和燃料電池這三種動力裝置，從燃料工作方式看，燃料電池與發動機類似，其燃料是在電池外攜帶的，而動力電池的活性物質則封裝在電池內部，燃料電池所用的氫氣可以像燃油汽車的汽油一樣充裝，僅需要幾分鐘時間；

從動力系統組成看，三元電池較簡單，而發動機和燃料電池的動力系統較為復雜，需要多個系統配合共同發揮作用，其中燃料電池發電系統除燃料電池電堆外，還包括燃料供應子系統、氧化劑供應子系統、水熱管理子系統及電管理與控制子系統等；

從熱值看，氫氣的熱值很高，是汽油的3倍多，能量密度也遠高于三元電池；從安全性看，發動機和燃料電池的安全性都高于三元電池；但燃料電池的使用壽命相對較短，同時現在技術尚不成熟，離商業化還有較長的路要走。

全球燃料電池出貨量保持增長，交通運輸用途成為燃料電池增長主力。

全球燃料電池出貨量基本保持增長趨勢(2014年同比下降或由于數據源不同)，E4tech基于2018年1月~10月的數據，預計2018年燃料電池總出貨量為7.43萬個，對應功率規模為803.1MW，其中用于交通運輸用途的出貨量為562.6MW，同比增長29.13%，占比達到70.1%；

而按系統數量看，用于交通運輸用途的燃料電池出貨量占比也逐步提高，交通運輸用途已成為燃料電池增長的主力。

成本仍是燃料電池商業化的主要挑戰。根據美國能源部(DOE)數據，近十年燃料電池成本下降了60%，燃料電池系統年產量水平為50萬個/年、10萬個/年和1千個/年的單位成本在2017年分別為45美元/kW、50美元/kW和180美元/kW，而用于燃料電池汽車的燃料電池系統單位成本則達到230美元/kW(年產量水平為1千個/年)，目前大部分燃料電池生產企業的年產量尚未能達到10萬個/年，因此成本仍然處于高水平。

美國能源部制定的目標是到2025年燃料電池系統的單位成本下降至40美元/kW(年產量水平為50萬個/年)，最終下降至30美元/kW；而我國的目標則是到2030年系統成本低于200元/kW。

質子交換膜：燃料電池的核心元件

質子交換膜是質子交換膜燃料電池(PEMFC)的核心元件，以全氟磺酸膜為主，目前國產化進程提速。

質子交換膜目前主流趨勢是全氟磺酸增強型復合膜，質子交換膜逐漸趨于薄型化，由幾十微米降低到十幾微米，降低質子傳遞的歐姆極化，以達到更高的性能。

開發低鉑、高反應效率的CCM型薄催化層膜電極是目前質子交換膜燃料電池開發的重要技術方向。

國外企業有美國的Gore、科慕、3M、日本的旭化成等，國內能夠批量化供應只有山東東岳，山東東岳的產品已經進入了奔馳的供應鏈體系。

催化劑

研發低鉑或非鉑催化劑是降低成本的有效途徑降低催化劑中鉑的含量或開發非鉑催化劑是未來發展方向。

催化劑是燃料電池的關鍵材料之一，在質子交換膜燃料電池系統的成本中，電堆成本占比最高，達60%左右，其是燃料電池的電能來源；而在電堆的成本構成中，催化劑的成本占比最高，在50萬個/年的年產量水平下高達41%。

因此，降低催化劑的成本是降低燃料電池成本的關鍵，而目前常用的商用催化劑是Pt/C，盡管Pt用量已從10年前0.8~1.0gPt·kW-1降至現在的0.3~0.5gPt·kW-1，但含量仍較高；Pt催化劑除了受成本與資源制約外，也存在穩定性問題，燃料電池在車輛運行工況下，Pt催化劑會發生衰減。

因此，降低催化劑中Pt的含量或研究新型高穩定、高活性的低Pt或非Pt催化劑，以降低催化劑的成本并提高燃料電池的壽命是燃料電池的未來發展方向。

燃料電池催化劑的國外生產商主要有英國JohnsonMatthery、德國BASF、日本Tanaka、日本日清紡、比利時Umicore等；國內有貴研鉑業、武漢喜馬拉雅、中科中創、蘇州擎動動力、昆山桑萊特等。

擴散層：國內生產依舊受制于技術瓶頸

擴散層主要作用是為參與反應的氣體和生成的水提供傳輸通道、支撐催化劑。

擴散層由基底層和微孔層組成，其中基底層材料大多是多孔碳紙或碳布，微孔層通常由導電炭黑和憎水劑構成。擴散層規模化生產將會帶來大幅的成本削減。

DOE數據顯示，2017年每生產10萬套質子交換膜燃料電池系統成本50美元/kW，其中擴散層占比9%；每生產50萬套質子交換膜燃料電池系統成本45美元/kW，其中擴散層占比6%。

目前全球碳紙/碳布生產廠家較少，供應商主要為日本東麗、德國西格里(SGL)集團、日本JSR、加拿大Ballard、碳能等。

東麗占據較大的市場份額，我國對碳紙的研發主要集中于中南大學、武漢理工大學等高校。

中國大陸氣體擴散層量產技術還是空白，主要原因是氣體擴散層的石墨化工序需要2000°C以上的高溫，但高溫爐技術尚未掌握。

膜電極：降低成本、增加使用壽命是技術方向

燃料電池單體內部最重要的部件就是膜電極，它是燃料電池發電的關鍵核心部件，決定了電堆性能、壽命和成本的上限。

膜電極由質子交換膜、催化劑和擴散層組成，其與其兩側的雙極板組成了燃料電池的基本單元。

在實際應用中將多個單電池組合成為燃料電池電堆以滿足不同大小功率輸出的需要。

膜電極在成本和壽命方面有嚴格的要求，降低鉑的使用量可以大幅降低成本，但燃料電池的反應效率也會大大減少。

催化層不均勻涂布到膜上，超過幾千小時后會發生漏氣的情況，減少燃料電池的壽命。

膜電極的主要制造商是3M，杜邦(Chemours)，GORE，莊信萬豐，Ballard，Greenerity等。3M是市場占有率最高20%的公司，其次是杜邦(Chemours)占有16%的市場份額。

國內膜電極供應商主要是武漢理工新能源，其產品主要供應美國PlugPower公司。

大連新源的膜電極產品主要是為上汽的發動機配套。國產膜電極性能與國際水平接近，但專業特性上如鉑載量等性能與國際水平還有一定差距。

雙極板：石墨、金屬各有所需

雙極板是質子交換膜燃料電池除了質子交換膜以外的另一個核心組成部分，占整個燃料電池60%的重量和20%的成本，起到收集傳導電流、分隔氧化劑和還原劑以及支撐電池等作用，其性能優劣直接影響電池的輸出功率和使用壽命。

雙極板材料目前主要是石墨雙極板和金屬雙極板，豐田Mirai、本田Clarity和現代NEXO等乘用車均采用金屬雙極板，而商用車一般采用石墨雙極板。

由于燃料電池特殊的工作環境，要求雙極板除具有高導電性，強耐蝕性和疏水性，同時還要具有高的機械強度、高的阻氣能力和低成本、易加工等特性。

石墨基雙極板的主流供應商有美國POCO、美國SHF、美國Graftech等。

石墨雙極板已實現國產化，國產廠商主要有上海神力、上海弘楓等公司。

國外金屬雙極板主要供應商有瑞典Cellimpact、德國Dana、德國Grabener、美國treadstone等。

國內還處于研發試制階段，上海佑戈、上海治臻新能源、新源動力等企業研制出車用燃料電池金屬雙極板，并嘗試在電堆和整車中實際應用。

復合雙極板的研發目前還比較少，國內僅有大連新源動力和武漢喜瑪拉雅等企業有所涉及。

電堆：國內尚處于技術驗證階段

燃料電池產業鏈中游是將上游的材料和部件進行組裝，集成到燃料電池系統。

國外乘用車廠大多自行開發電堆，也有少數采用合作伙伴的電堆來開發發動機的乘用車企業，例如奧迪和奔馳。

目前國外可以單獨供應車用燃料電池電堆的知名企業主要有加拿大的Ballard和Hydrogenics，歐洲和美國正在運營的燃料電池公交車絕大多數采用這兩家公司的石墨板電堆產品。

國內生產電堆的企業主要有大連新源動力和上海神力，大連新源動力采用的是金屬板和復合板的技術路線，與上汽合作，開發了榮威950乘用車和上汽V80客車。

上海神力成立于1998年，是家專業的燃料電池電堆研發生產企業，目前兩家都建成了燃料電池電堆中試線，正處于從小批量到產業化轉化的關鍵階段。

另外有一些新興的燃料電池電堆企業，例如弗爾塞、北京氫璞、武漢眾宇等，也開發出燃料電池電堆樣機和生產線，正處于驗證階段。

▌燃料電池汽車：續航里程長、充能時間短，但仍存劣勢

燃料電池產業鏈下游主要是燃料電池汽車。

燃料電池汽車的主流技術為燃料電池與二次電池“電-電”混合模式，平穩運行時依靠燃料電池提供動力；需要高功率輸出時，燃料電池與二次電池共同供電；在低載或怠速工況燃料電池在提供驅動動力的同時，給二次電池充電。

這種“電-電”混合模式，可使燃料電池輸出功率相對穩定，有利于燃料電池壽命的提升。另外，燃料電池輸出電壓要通過DC-DC變換器使之與電機匹配。

相較于純電動汽車，燃料電池汽車具有續航里程長、充能時間短等優勢。

對比分析三種汽車的性能，相較于純電動汽車，燃料電池汽車的續航里程更長、充能時間明顯減少(僅需幾分鐘)；相較于燃油汽車，燃料電池汽車和純電動汽車的能量轉換效率更高，同時在不考慮制氫運氫和發電的情況下零排放無污染，且使用成本較低。

但是燃料電池汽車的劣勢也很明顯，目前燃料電池汽車的使用壽命難以與純電動汽車和燃油汽車相較，同時由于目前技術尚不成熟，其制造成本高(尤其是燃料電池系統成本)，實際能量轉換效率也不及純電動汽車；此外氫能源鏈尚不完善，使氫氣的成本和售價偏高，造成燃料電池汽車的使用成本高于純電動汽車，但下降空間也較大。

燃料電池汽車商業化仍存痛點。

中國和其他領先國家都出臺了支持政策推動燃料電池汽車發展，但中國的燃料電池乘用車尚未商業化，還存在一些痛點：

關鍵技術不成熟、未實現國產化。

中國的燃料電池汽車核心部件的技術尚不成熟，落后國外廠商至少3~4年的時間，國內燃料電池電堆、進風系統的風機、升壓DC-DC等關鍵材料的生產廠家還不多且多處于研發、少量試運行階段，仍需要進口，造成系統成本提高；

技術壁壘較低的燃料電池動力系統集成的國產化程度也不高；空壓機、加濕器、氫循環裝置等附件系統仍需要進口；

在續航能力、電池壽命等性能方面，與國外存在較大差異。燃料電池汽車關鍵部件和關鍵材料要實現國產化尚有很長一段路。

大洋電機、濰柴動力分別于2016年、2018年收購燃料電池領導者巴拉德9.9%、19.9%的股份，有利于引進先進技術。

制氫、儲氫、運氫、加氫站產業鏈發展和基礎設施配套尚不完善。

目前氫產業鏈發展尚不完備，例如雖然有燃料制氫、氯堿工業副產品、電解水等制氫技術，但是燃料制氫不環保且仍需依賴化石能源，后兩者需用電解方式、成本受制于電的成本。

氫產業鏈的不完備以及現階段氫的使用較少而難以形成規模效應，造成制氫成本較高。

同時，制氫設備、運氫設備、加氫站等基礎設施的不完善也加劇了燃料電池汽車推廣和商業化的難度。