連續(xù)虧損多年的特斯拉終于迎來了光明時(shí)刻，這個(gè)已經(jīng)成立16年的電動(dòng)車企業(yè)，在2018年第三、四季度實(shí)現(xiàn)了持續(xù)盈利。創(chuàng)始人埃隆·馬斯克盡管總是在Twitter上大放厥詞不知收斂，但他終于還是兌現(xiàn)了這一承諾：2018年第三季度，公司營收創(chuàng)下68億美元新紀(jì)錄，凈利潤達(dá)到2.55億美元。而此時(shí)知乎上備受責(zé)難的眾多新造車勢(shì)力想必都憋了一口氣，那些“特斯拉一直虧損，新造車們何時(shí)盈利”的問題，恐怕馬上就要變成“特斯拉已經(jīng)開始盈利了，新造車們?yōu)楹芜€在虧損”？

“別人家的孩子”：特斯拉

談到特斯拉這個(gè)企業(yè)，相信眾多新造車勢(shì)力對(duì)它是又愛又恨，愛它為大家制造了一場(chǎng)美夢(mèng)，看到融資造車還是充滿了希望與前景，可又恨它就像“別人家的孩子”一樣，每當(dāng)新造車勢(shì)力面臨交付節(jié)點(diǎn)、財(cái)報(bào)出爐、量產(chǎn)時(shí)間各種階段時(shí)，總會(huì)陷入“永遠(yuǎn)活在特斯拉的陰影下”的魔咒。財(cái)報(bào)顯示，2018年特斯拉第三、四季度均實(shí)現(xiàn)盈利，第三季度營收68億美元，第四季度營收72億美元，盡管全年依然凈虧損10.63億美元，但相較2017年的22.41億美元已經(jīng)大幅收窄。

值得一提的是，關(guān)于特斯拉的現(xiàn)金流情況也好于市場(chǎng)預(yù)期，2018年第四季度，特斯拉持有的現(xiàn)金增加了7.18億美元，且這筆資金是在償還2.3億美元可轉(zhuǎn)換債券后取得，也難怪特斯拉信心滿滿地表示，公司將在2019年每個(gè)季度都錄得正面現(xiàn)金流。不僅如此，汽車之家查詢財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，特斯拉能夠連續(xù)兩個(gè)季度持續(xù)盈利，除了得益于5400萬美元非現(xiàn)金費(fèi)用的影響，還與取消車主推薦獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃、以及大規(guī)模縮減成本都密切相關(guān)，當(dāng)然，最關(guān)鍵的因素，在于Model3生產(chǎn)瓶頸的突破，與公司交付能力的提升至關(guān)重要。

縱觀特斯拉這一路走來，在持續(xù)盈利的節(jié)點(diǎn)上，Model3發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，汽車之家查詢特斯拉2018年第三季度財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，基于產(chǎn)能提升和成本控制兩方面助力，Model3第三季度毛利率超過20%。馬斯克公開表示，在節(jié)省了約8000美元的信貸和燃料成本之后，Model3的成本現(xiàn)在約為3.5萬美元。財(cái)報(bào)同時(shí)也給出了高于預(yù)期的汽車銷售和更快的Model3生產(chǎn)時(shí)間表。馬斯克這個(gè)狠人，盡管很多時(shí)候未能做到言出必按時(shí)行，但不管中間過程多坎坷，哪怕是在廠房外搭建臨時(shí)帳篷“GA4”作為輔助生產(chǎn)線，也創(chuàng)造了12月份Model3巔峰時(shí)刻每周7000輛的產(chǎn)能輸出。可以毫不夸張地講，Model3從銷量和營收兩個(gè)角度，為特斯拉盈利做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

特斯拉加州工廠為趕工Model3搭建的臨時(shí)帳篷

隨著ModelS和ModelX需求量逐漸放緩，特斯拉開始轉(zhuǎn)而尋求新的增長點(diǎn)，在2018第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克也指出，2019年年中，公司有望推出3.5萬美元的標(biāo)配版Model3。另外，如果2019年年底特斯拉位于上海的超級(jí)工廠第一條汽車生產(chǎn)線順利落成，將對(duì)Model3的價(jià)格成本起到很大的壓縮作用，據(jù)悉，該工廠的單位資本輸出僅為美國加州弗里蒙特工廠生產(chǎn)Model3的一半，大部分建廠資金由上海本地銀行提供的低息貸款，而一期工廠的年產(chǎn)量規(guī)模為25萬輛，Model3也將享受到本地制造帶來的優(yōu)惠和激勵(lì)措施，屆時(shí)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也將成為特斯拉持續(xù)盈利的關(guān)鍵所在。

中國品牌將迎盈利拐點(diǎn)

2018年，比亞迪新能源車?yán)塾?jì)銷量24.7萬輛，根據(jù)燃油車銷量前后兩年變化可知，比亞迪新能源車銷量同比去年增長了將近一倍，占總銷量的47.59%。值得一提的是，盡管新能源車在這一年里表現(xiàn)非常突出，比亞迪2018全年業(yè)績預(yù)期相較2017年卻出現(xiàn)同比下滑態(tài)勢(shì)，主要與新能源車補(bǔ)貼逐年退坡有關(guān)，而同等價(jià)位的新能源車成本又高于燃油車，因此雖然銷量呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，新能源車的利潤空間反而比不上燃油車。另外，由于動(dòng)力電池所需金屬鋰的價(jià)格有所上漲，因此，盡管在動(dòng)力電池方面擁有自主研發(fā)技術(shù)，比亞迪的電池成本也并未有明顯下降。

值得肯定的是，在比亞迪2018全年銷量中，乘用車領(lǐng)域插電式混合動(dòng)力汽車占比將近一半，達(dá)到約12.38萬輛，也說明了比亞迪在適應(yīng)市場(chǎng)需求的選擇上確實(shí)取得了不錯(cuò)的成績。從商業(yè)模式來看，比亞迪幾乎包攬了新能源車制造的各個(gè)環(huán)節(jié)，并大力投資重新鋪設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)，通過市場(chǎng)銷量的擴(kuò)張迅速搶占市場(chǎng)份額，從而以規(guī)模化收益來彌補(bǔ)投資或缺。面對(duì)破局，比亞迪也在積極應(yīng)對(duì)，開放供應(yīng)鏈成為首選措施。

同樣作為新能源汽車行業(yè)的佼佼者，北汽新能源也迎來了至關(guān)重要的一年，不僅連續(xù)六年摘得中國純電動(dòng)車市場(chǎng)銷量桂冠，更在2018年成為中國新能源汽車第一股，如愿以償進(jìn)入了資本市場(chǎng)。除了銷量穩(wěn)中向好，北汽新能源的渠道擴(kuò)張步伐也未曾停止，截至2018年底，北汽新能源已在全國建成503家經(jīng)銷商，覆蓋全國179個(gè)地級(jí)市和194個(gè)縣級(jí)市。

2018年11月，北汽新能源發(fā)布了上市以來首份財(cái)報(bào)，其第三季度營收41.71億元，遠(yuǎn)超去年同期的22.9億元，當(dāng)季凈利潤為4568.8萬元。然而在這份優(yōu)異的成績背后，卻也透著不小的隱患，查詢北汽新能源第三季度財(cái)報(bào)可知，計(jì)入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助有將近965萬元，與高額營收相比，凈利潤略顯微薄，面對(duì)2020年補(bǔ)貼完全取消的境況，北汽新能源也絲毫馬虎不得了。可以看出，同樣是受到補(bǔ)貼政策的影響，北汽新能源的盈利狀況想要更上一層樓，提升產(chǎn)品銷量與壓縮成本至關(guān)重要。

從規(guī)模來看，中國品牌新能源車近幾年來發(fā)展迅速，2016年50萬輛，2017年80萬輛，直到2018年的99萬輛，新能源車從銷量上走出來一條直線上升的路。以純電動(dòng)車為主要突破點(diǎn)，樹立插電混合動(dòng)力汽車的發(fā)展目標(biāo)，并兼顧燃料電池汽車市場(chǎng)，從各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)上都實(shí)現(xiàn)了批量生產(chǎn)，在技術(shù)上也取得了更深入的研發(fā)成果。可以說希望就在前方，而壓力與挑戰(zhàn)也接踵而至，面對(duì)2020年的補(bǔ)貼取消、燃油車禁售風(fēng)的愈傳愈烈，想要在保持自身品牌優(yōu)勢(shì)的同時(shí)盡快擺脫對(duì)于政策補(bǔ)貼的依賴才是當(dāng)務(wù)之急。

新造車勢(shì)力路在何方？

2018年對(duì)于新造車勢(shì)力來講同樣是意義深刻的一年，這一年里，蔚來汽車經(jīng)歷了交付過程中的多次跳票，盡管坎坷，但依然實(shí)現(xiàn)了11348輛的交付成績單，9月，蔚來汽車成功赴美上市，作為中國造車新勢(shì)力“第一股”，蔚來汽車上市次日即大漲92%，股價(jià)幾乎翻了一番。對(duì)于蔚來汽車而言，交付量就是營收的保證，盡管蔚來方面多次表示其與特斯拉的定位并不完全一致，但我們依然可以從中借鑒一些經(jīng)驗(yàn)。在業(yè)務(wù)擴(kuò)展方面，蔚來汽車也將在2019年底推出價(jià)格更低的ES6，盡管利潤率貢獻(xiàn)較ES8相對(duì)較低，但薄利多銷的經(jīng)營模式也會(huì)抵扣這一部分利潤折損，只有數(shù)量規(guī)模達(dá)到一定水平，盈利才能夠被提上日程，可以說這一點(diǎn)上，蔚來汽車推出ES6與特斯拉低配版的Model3有異曲同工之處。

盡管珠玉在前，其他造車新勢(shì)力卻并沒有蔚來的“好運(yùn)氣”，即使是聲音較大的小鵬汽車、威馬汽車、云度汽車，也僅僅是在2018年將真正量產(chǎn)車型推到了臺(tái)前，交付量相較預(yù)期均有一定差距，而更多的諸如奇點(diǎn)、拜騰、零跑等造車新勢(shì)力，依然在車型量產(chǎn)化的進(jìn)程中苦苦掙扎，更不要提那些始終停留在“PPT造車階段”的企業(yè)，在這里也就不一一點(diǎn)名了。

2019年2月，奧迪汽車官方宣布，旗下首款純電動(dòng)SUV車型e-tron再次延遲交付，時(shí)間從此前公布的2月延遲了一個(gè)月之久。消息一出，舉眾嘩然，網(wǎng)友們紛紛表示：“原來奧迪也跳票啊，看來我們對(duì)蔚來、特斯拉這些新企業(yè)都要求太高了。”按時(shí)交付應(yīng)該是一個(gè)車企對(duì)于消費(fèi)者最基本的尊重，車企絕不應(yīng)該把這當(dāng)成是擋箭牌，而應(yīng)更加嚴(yán)謹(jǐn)督促自己，在保證產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)用交付數(shù)字在市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

從經(jīng)營模式看，對(duì)于很多新勢(shì)力造車企業(yè)來講，大多數(shù)企業(yè)采取了新零售的經(jīng)營模式，從蔚來汽車的NIOHouse，到拜騰汽車的BYTON空間，再到奇點(diǎn)汽車的無人汽車體驗(yàn)廳，眾多新勢(shì)力造車紛紛選中了在用戶體驗(yàn)上下苦功，傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式逐漸被摒棄，自建體驗(yàn)中心、交付中心與服務(wù)中心，成為他們的發(fā)展方向。在這些體驗(yàn)店里，消費(fèi)者能夠體會(huì)到大數(shù)據(jù)在購車過程中發(fā)揮的優(yōu)勢(shì)服務(wù)，既能夠解決用戶與服務(wù)之間的痛點(diǎn)，又能縮減中間環(huán)節(jié)，節(jié)約用戶的時(shí)間成本，提高盈利點(diǎn)。

簡單來講，交付越多，盈利越多，除了蔚來汽車，2018年還有云度汽車交付超過9300輛，新特汽車交付超過3000輛，這些交付數(shù)字背后，是如何平衡車型量產(chǎn)與產(chǎn)品質(zhì)量的關(guān)系。從這個(gè)方向入手，新勢(shì)力造車需要在增加訂單的同時(shí)不斷提高生產(chǎn)交付能力；另一方面，像小鵬汽車牽手太平洋產(chǎn)險(xiǎn)開啟智能保險(xiǎn)新模式，蔚來汽車加快高速換電站部署，等等措施中我們可以看到，新勢(shì)力造車企業(yè)在不斷擴(kuò)展周邊服務(wù)，想要進(jìn)一步增加用戶黏性，對(duì)于提高企業(yè)盈利狀況也有所助益。

編輯有話說

2019年，這場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)役已經(jīng)打響，特斯拉已經(jīng)連續(xù)兩季實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來汽車也在2018年交付過萬輛，小鵬汽車將于2月底實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)和交付，不管是主機(jī)廠賺取經(jīng)銷商的差價(jià)盈利模式，還是大客戶直銷盈利模式，亦或是打通線上線下的新零售盈利模式，新勢(shì)力造車都在不斷摸索中前進(jìn)，假以時(shí)日，相信會(huì)有更多的企業(yè)邁進(jìn)盈利的大門，潮水退去，有人退場(chǎng)，但我們堅(jiān)信，真正擁有實(shí)力的新勢(shì)力車企會(huì)走的更遠(yuǎn)。