今天看到一個很驚訝的消息，LG的同志們竟然敢威脅VW了，中標第一輪項目的主力竟然這么來弄，有點措手不及啊。

Now,theGermanmagazinereportsthatthenegotiationshavefallenapartbecauseLGChem,oneofthebatterysuppliersthatVWisgoingtobedependentforupcomingEVproduction,apparentlythreatenedtostopsupplyingthemasaresult.Accordingtothenewreport,VWwasplanningtoinvestbillionsinto3factoriescapableofproducinggigawatt-hoursworthofbatterycells,hencethereferenceto“gigafactories”,butLGChem,withwhomVWisrunningabatterycellsupply‘taskforce’,“threatened,undercertaincircumstances,tonolongerdeliverwhenVWstartsproductionwithSKInnovation.”

這個難免有一些奇怪的感覺，LG在歐洲的主要客戶包括雷諾、捷豹路虎、沃爾沃、戴姆勒、標致雪鐵龍，在歐洲的增產計劃數字比較驚人。在EV和PHEV領域，歐洲車企在選用東亞的電池供應商里面能選擇的并不多，韓國兩家SDI和SK能收到挺大的訂單，而SK的供應則局限在很小的范圍內。而這次SK配合大眾的合作，一方面可以增加其產品能力，也是對LG產能長期使用率產生了威脅。

在去年11月份的時候，提及VW和LG建立了工作小組來提高電池產能的計劃，這個時候聯系很緊密的。

在產能沒有建立起來的過程中，涉及到車企對于電池制造的能力和問題處理的能力的增長。

在產能建立起來以后，未來由外部電芯供應轉向內部電芯供應，在整車工廠那邊就建立完整的配套，這使得產能的使用存在考慮。

而下一步CATL要在德國建立大約100Gwh的產能，整個生態圈的建立，使得當前的環境發生了變化。

如今國內的情況也是相似的。在A、B級相應的主流車型，已經出現了這樣的局面，領先的兩個企業占到了總的供應比的89%，如下圖所示，A＋以上的車型和A00/A0級別的市場占比差異很大。

仔細回顧這個占比分化的原因，主要有幾個原因：

1)2017＝>2018年的補貼政策變化，使得各個國內車企都要在接近半年的時間做升級，把之前的設計來滿足120-140Wh/kg的要求，在能量上從原來的40kWh左右，拉高到50kWh,這個過程里面把之前能量密度在200Wh/kg以內電芯競爭力打沒了，能先上的企業占了優勢

2）在應對補貼變化的方面，電池企業得到消息，開發電芯到上產能的執行力差異很明顯。之前產能的投資很多還沒收回來，更沒有資金和動力去投資，這就使得車企的選擇能窄

3）要做高里程的車輛，從300公里切換到400公里需要比較大的電池系統，超過50kWh能做的選擇確實不多，在400V系統下面，容量要往150Ah以上考慮，這個在50Ah的PHEV2電芯方面做3P，當時很多企業遇到了一些瓶頸

4）A00和A0級別還是從20kWh升級到30－40kWh的電池，這個由于電耗比較低，能拼的還在拼。

比較有趣的是，從2018年年底的幾批推薦目錄到2019年的第一批，車企在選擇上已經開始有變化了，開始往雙供和多供，開始供應商分散化的方向走。但是這個過程，被接下來的補貼變化，特別是補貼的進一步退坡，又一次需要考驗在成本層面誰能拿得出手來，也考驗不同車企和不同車型的生存能力。

小結：哪怕是未來最牛逼的大眾的MEB平臺，這個看上去是近階段能看到的影響最深遠的電動汽車平臺，都會受主要的電池供應商的影響。真不容易！