關(guān)于加氫站的分類，伊維經(jīng)濟研究院從不同的維度對加氫站進行了分類，按照加氫站內(nèi)有無制氫設(shè)備，加氫站可分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站，站外供氫加氫的氫氣來源一般來自外部大規(guī)模的化石燃料制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫，設(shè)備方面的投資主要在于氫氣壓縮裝備、氫氣加注設(shè)備、高壓儲氫裝置等；站內(nèi)制氫加氫站自備制氫設(shè)備，一般利用的是電解水制氫和天然氣制氫方式。EVTank認為，國內(nèi)加氫站主要為外供氫加氫站，外供氫氣大多來自高壓氣氫長管拖車等。

根據(jù)加注規(guī)模不同，伊維經(jīng)濟研究院認為加氫站建設(shè)有移動式加氫站與固定式加氫站。移動式加氫站可分為移動撬裝式和加氫車，采用壓縮機直接將氫氣升壓到35MPa加注到燃料電池車輛，具有機動性高、加注能力高、使用簡單等特點，適合小規(guī)模示范運行加注。而固定式加氫站通常采用降壓平衡加注，將氫氣壓縮儲存在站內(nèi)45MPa儲存系統(tǒng)，再通過氫氣加注系統(tǒng)，平衡加注35MPa儲氫壓力的燃料電池車輛，具有加注時間快速的特點，適合大規(guī)模加注。

在《中國加氫站投資建設(shè)與運營現(xiàn)狀研究報告》中，伊維經(jīng)濟研究院的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止目前全球共有369個加氫站，其中歐洲為152個，亞洲為136個，北美為78個。在所有的加氫站中，有273個是公共加氫站，可供所有人使用。其余的加氫站只服務(wù)于特定的用戶，例如公共汽車或車隊車輛。

伊維經(jīng)濟研究院在研究報告中對日本、美國和德國等主要國家的加氫站建設(shè)情況進行了分析。其認為，日本是全球范圍內(nèi)氫能發(fā)展扶持力度最大的，政府發(fā)布多項氫能發(fā)展、補貼政策，日本政府給與加氫站建設(shè)高額補貼，同時豐田、本田、日產(chǎn)三大車企聯(lián)合聯(lián)合投資，用于加氫站的建設(shè)，此外還有其他企業(yè)參與其中。目前，日本全境已建成的加氫站共計96座，預(yù)計2020年將達到160座。

美國加氫站的建設(shè)主要集中在加州，截止目前，美國建成加氫站共計48座，預(yù)計到2020年達到90座。加氫站建設(shè)資金的主要來自加州議會通過法案，劃撥巨款來實施加氫站建設(shè)，同時能源企業(yè)、車企也參與加氫站的建設(shè)。有意思的是，美國首個加氫站網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，除了加州政府的資金支持外，日本豐田、本田公司提供貸款支持。

德國是的汽車強國，由政府主導(dǎo)，傳統(tǒng)車企及能源企業(yè)、公交公司等聯(lián)手共同推進氫能源設(shè)施建設(shè)，目前在歐洲范圍內(nèi)，德國德國對氫能源基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)是最領(lǐng)先的，加氫站的數(shù)量達到60座，同時德國政府規(guī)劃預(yù)計到2025年這一數(shù)量將達到400座。這也意味著其加快了汽車工業(yè)向新能源汽車的轉(zhuǎn)變，試圖在新一輪的新能源汽車市場占得先機。

在中國市場，伊維經(jīng)濟研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止2018年底，國內(nèi)建成在運營的加氫站僅共計23座，目前在建數(shù)量40余座，2020年預(yù)計達到100座。加氫站主要集中在北、上、廣、深等主要城市，其中云佛地區(qū)在建20余座，上海、武漢、京張地區(qū)規(guī)劃數(shù)量較多。

2014-2015年建設(shè)的加氫站，國家給與200萬每站的補貼，但之后補貼政策出現(xiàn)斷層，目前僅佛山、中山對加氫站建設(shè)有明確的補貼政策及加氫站運營扶持政策。伊維經(jīng)濟研究院在研究報告中分析認為，國內(nèi)加氫假設(shè)資金仍由政府主導(dǎo)，車企、能源公司等參與投資建設(shè)。具體建設(shè)來看，國內(nèi)加氫站多采用35MPa加氫技術(shù)，壓縮機、加氫機進口依賴高。在形式上，國內(nèi)僅有的十幾座加氫站大部分是自用或示范、科研用的，國外加氫站多數(shù)是對外開放的，總體而言，國內(nèi)加氫站建設(shè)還屬于薄弱環(huán)節(jié)，距離商業(yè)化還很遠，與國外發(fā)展相比相對滯后。

在投資運營方面，伊維經(jīng)濟研究院高級研究員趙滿祥認為，國內(nèi)現(xiàn)階段，加氫站建設(shè)及運營仍需要政府主導(dǎo)。趙滿祥以其之前參與的國內(nèi)某加氫站投資建設(shè)可行性研究項目為例，一座日加氫能力500公斤左右的加氫站除去土地費用，建設(shè)成本約1500萬元，具體成本除去其他費用占比20%，由于關(guān)鍵設(shè)備受制于進口，成本居高難下，其中投資占比最大的是壓縮機達到27%，其次是儲氫設(shè)備達到20%，加氫設(shè)備占比也達到16%。可以看出，國內(nèi)加氫站建設(shè)成本依舊高昂，其中接近80%用于加氫站關(guān)鍵設(shè)備（進口）。

關(guān)于加氫站的運營模式，伊維經(jīng)濟研究院在報告中以佛山南海區(qū)瑞暉加氫站為例進行了分析，該站耗資約1550萬元，由佛山瑞暉能源有限公司投資建設(shè)并運營，南海區(qū)政府給與響應(yīng)補貼與扶持。加氫站設(shè)有門禁：只允許氫燃料電池汽車進站，平時大門是關(guān)閉的。該加氫站的氣品主要來自從半徑200公里范圍內(nèi)的珠三角城市的氫氣生產(chǎn)企業(yè)。運輸氫氣的管束車每次可運送3500立方米的氫氣，而小于200公里的路途，則讓單次運費可控制在1000元之內(nèi)，氫氣成本占運營成本預(yù)計超過六成。在安全防范方面，加氫站具有完善的監(jiān)控、預(yù)警系統(tǒng)，謹(jǐn)防氫氣泄漏，來訪者需要將火機、電子設(shè)備等放進儲物柜，加氫現(xiàn)場拍攝必須使用防爆相機等。由于目前氫燃料車、加氫站尚未普及，加氫站的售價尚未制定，目前站內(nèi)的信息化管理系統(tǒng)只紀(jì)錄了每一臺車前來加氫的各項數(shù)據(jù)，最終定價將由運營企業(yè)決定。

趙滿祥分析認為，從目前國內(nèi)建成的和在建加氫站項目來看，加氫站的建設(shè)運營當(dāng)前處于政府主導(dǎo)，多方合力投資、建設(shè)及運營的現(xiàn)狀。伊維經(jīng)濟研究院在《中國加氫站投資建設(shè)與運營現(xiàn)狀研究報告》中也分析到，從參與加氫站建設(shè)的企業(yè)類型來看，主要有車企、燃料電池企業(yè)、能源&燃氣公司、汽運&租賃公司、加油&加氣站建設(shè)運營公司、科研院校、及加氫設(shè)備供應(yīng)商、加氫站建設(shè)運營企業(yè)等八類企業(yè)。就國內(nèi)現(xiàn)狀而言，加氫站投資高昂，多方合力投資建設(shè)能夠聯(lián)合各方資源，降低投資風(fēng)險，同時，眾多主體的積極參與能夠積累更多加氫站技術(shù)、運營經(jīng)驗，有助于產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

最后，伊維經(jīng)濟研究院認為，在整個氫能源產(chǎn)業(yè)鏈上，加氫站屬于上游制備、儲運氫和下游燃料電池車用氫的重要樞紐。完善的加氫站設(shè)施，將有力地支撐燃料電池車應(yīng)用規(guī)模的擴大，是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，加氫站建設(shè)勢在必行。目前，我國正處于加氫站建設(shè)與商用燃料電池車示范推廣的良性循環(huán)時期，為我國大范圍推廣燃料電池車打下積累技術(shù)和運營經(jīng)驗。

趙滿祥提醒加氫站產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)者，國內(nèi)加氫站環(huán)節(jié)尚且薄弱，在加氫站的建設(shè)方面存在幾大主要瓶頸。一是頂層設(shè)計的缺失，國家對加氫站的主管部門尚未明確、國家層面加氫站建設(shè)的補貼政策不連續(xù)，雖然一再明確氫燃料汽車補貼不退坡，但卻并未提及加氫站補貼。多數(shù)地方推出很大的加氫站建設(shè)目標(biāo)，卻未出臺具體的操作章程，呈現(xiàn)一定盲目性，目前全國范圍內(nèi)只有佛山、中山出臺了較為清晰的從建設(shè)審批、建設(shè)補貼到推廣補貼的扶持政策。二是加氫站尚未規(guī)范定義，從社會到國家層面，對加氫站乃至氫能源的認知存在不足，加氫站是“危險化學(xué)平管理場所”還是“能源補充站”的定位模糊，導(dǎo)致設(shè)施建設(shè)難度較大。三是加氫站建設(shè)成本、運行維護成本高昂，投入產(chǎn)出比低，投資回報周期較長，燃料電池汽車尚未形成規(guī)模，盈利壓力較重，導(dǎo)致投資少，商業(yè)化進程緩慢。四是在氫氣壓縮機、加注機、儲氫罐、液氫儲運及加注等關(guān)鍵技術(shù)、設(shè)備上我國進口依賴度還很高，國產(chǎn)化亟待提速，同時應(yīng)建立相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。