近日，奇瑞汽車股份有限公司按照有關規定，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定召回2017年12月28日至2018年10月26日生產的瑞虎3xe純電動汽車，共計8580輛。

據悉，本次召回范圍內的車輛，在使用過程中差速器后懸置支架與副車架的連接螺栓可能出現松動，加速時底盤出現異響，極端工況下松動的連接螺栓可能脫落，導致后懸置連同差速器整體位置下沉，連接在差速器兩端的半軸發生竄動，造成半軸傳動失效和車輛行駛中動力中斷，存在安全隱患。

事實上，隨著2018年新能源汽車銷量逆勢增長，新能源汽車召回數量也創新高，相關數據統計，2018年全年共召回新能源車輛135751輛，新能源汽車一系列的質量問題引起了廣泛關注。

《中國經營報》記者就產品召回等問題致電致函奇瑞汽車方面，截至發稿未獲回復。汽車分析師任萬付分析認為，奇瑞瑞虎是從傳統燃油車過渡到新能源車的，只是把發動機換成了電池，所以奇瑞還需在研發上投入更多的精力。

產品安全存隱患

近半年來，這已經是奇瑞汽車進行的第二次召回。

據奇瑞控股官網數據顯示，2018年奇瑞新能源汽車銷量為9.05萬輛，在產品布局上，目前旗下共有新能源車型5款，涉及4個細分市場，包括微型電動汽車奇瑞eQ1、轎車艾瑞澤5純電、艾瑞澤7插電混動、MPV開瑞K60和SUV瑞虎3x純電。

日前，奇瑞汽車因車輛質量問題召回的是瑞虎3xe純電動汽車。據搜狐汽車大數據顯示，奇瑞瑞虎3xe2018年銷量為1.03萬輛。

對于此次召回的新能源汽車，奇瑞方面公開表示，將免費為召回范圍內的車輛將后懸置支架螺栓易松動部位與副車架總成焊接為固定連接，以消除安全隱患，并對焊接部位給予終身免費質保。

事實上，奇瑞新能源早在2014年時便實現了盈利，是少數能實現盈利的新能源汽車企業，但記者注意到，目前奇瑞新能源的盈利主力僅有EQ系列。

在2018年上半年，奇瑞新能源表現突出，銷量達到3.33萬輛，同比增長258.7%，其中EQ系列就占了1.87萬輛的銷量。瑞虎和艾瑞澤的銷量雖然可觀，但短期內還無法成為奇瑞新能源的價值主力。

任萬付表示，奇瑞新能源EQ系列很早就上市了，而且價格不高，可以說是低價占領市場，“目前都想盈利，而現在最主要的還是放在產品的打磨上，產品銷量有了，盈利自然來了。對于車企來說，產品上市前還是要進行多次試驗，確保產品的安全性，另外，也要加大研發投入，確保產品質量”。

值得一提的是，記者在國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心網頁上看到，近半年來，這已經是奇瑞汽車進行的第二次召回。在2018年9月27日，奇瑞汽車也曾向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2018年11月1日起召回旗云系列車型、奇瑞A5、東方之子和瑞麒車型，共計175834輛。

行業內部藏隱憂

2018年新能源汽車起火事件發生40余起，市場監管總局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展火災事故現場調查5次。

事實上，不止奇瑞新能源，其他車企也屢屢爆出新能源汽車召回事件。粗略統計，2018年，純電動汽車的召回涉及多家車企，包括江淮汽車、眾泰汽車、北汽新能源等。

國家市場監督管理總局公布的召回信息顯示，2018年一年，國內新能源汽車召回數量累計達到135751輛。

其中，北汽新能源累計召回69358輛，眾泰汽車累計召回31338輛，特斯拉累計召回8905輛，江淮汽車累計召回4248輛，路虎中國累計召回3406輛，華晨寶馬累計召回2001輛。召回原因包括高田氣囊問題和制動助力真空泵失效等，以及典型的電池問題等。

而隨著新能源汽車的召回，新能源領域的一系列問題也暴露出來。目前為止，電動車仍存在很多痛點，其中最受關注的就是電池續航問題。雖然很多車企都在宣傳自己的電池續航能力有多強大，但也有不少存在夸大的情況。另外，充電時間長、充電樁特別少、換電池費用高等問題也屢遭消費者吐槽。

與此同時，新能源汽車起火也一直是輿論關注的焦點。據了解，2018年新能源汽車起火事件發生40余起，市場監管總局已組織缺陷產品管理中心啟動新能源汽車缺陷調查10起，會同相關部門開展火災事故現場調查5次，督促相關生產企業實施召回5次。其中，召回涉及5個企業24個車型的3.56萬缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。

在任萬付看來，目前一些問題是避免不了的，新能源領域對于大家來說是一個新行業，也沒什么經驗可借鑒，大家都是摸著石頭過河，但是，企業一定要在產品安全性上多下功夫，產品上市前多試驗，加大研發投入力度。

補貼退坡車企臨大考

補貼的退坡對于新能源車企來說壓力不小，為了獲取補貼，不少車企甚至夸大續航里程。

全國乘用車信息聯席會公布的數據顯示，2019年1月，新能源車零售9.65萬臺，同比增長198%，延續了2018年的高增長態勢。不過，看似風光無限的新能源汽車，除了暗藏質量隱憂之外，政策的變動讓車企們面臨大考。

市場傳聞許久，2019年新能源補貼將會進一步退坡，雖然相關政策還未出臺，但退坡力度加大已是眾所周知。此前，工信部等四部委曾指出，新能源汽車補貼2017~2018年在2016年基礎上退坡20%，2019~2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。而實際上，新能源補貼退坡的速度快于原計劃，2017年補貼已經縮水20%，2018年補貼又大幅調整。

補貼的退坡對于新能源車企來說壓力不小，為了獲取補貼，不少車企甚至夸大續航里程。一位新能源車主告訴記者，新能源汽車的實際續航里程根據路況、天氣情況的不同都會有所改變，比如最近冬天經常開空調，那實際上根本達不到官方宣傳的里程數。“官方宣傳續航里程為350公里的話，實際上我們一般開到260公里就要開始充電了。”

記者日前走訪了位于上海市浦東新區新場鎮滬南公路7866號的奇瑞汽車4S店，一位銷售人員亦向記者坦言，考慮到車內開空調等原因，一般新能源汽車的實際續航里程與標注的續航里程都會有所差別。

一方面是續航里程不達標，另一方面，新能源乘用車補貼標準退坡超出預期，新能源單車利潤或將進一步承壓，有業內人士直言，如果拋開國家補貼，沒有幾家新能源車企是盈利的，新能源市場是在政策下催生出來的，國家補貼大概在2020年全部退出，那么屆時新能源的發展能否像之前一樣無人知曉。

在任萬付看來，2019年新能源汽車補貼退坡預計在40%~50%，補貼退坡和技術水平相關，對于新能源企業來說，一方面要控制成本，定好產銷計劃，另一方面要做好產品布局，在不同的續航里程方面多布局產品，降低壓力。