廢舊電池以后每年將呈幾何級數增長，如果處理不當有可能形成一場新的環保災難。目前，我國汽車生產企業的電池回收網點建設較快，退役動力電池回收正式步入了規范化、有序化的發展道路。

近期，工業和信息化部在其官網“公共服務平臺”上線了“新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息”，并每季度更新一次。有專家表示，從第一批更新的信息看，汽車生產企業的電池回收網點建設較快，這也標志著我國新能源汽車退役動力電池回收正式步入了規范化、有序化的發展道路。

回收形成體系

在工業和信息化部公布的首批新能源汽車動力蓄電池回收服務網點中，共計有1538個回收服務網點，其中蘇州金龍最多(260個)、沃爾沃大慶為234個、吉利豪情為234個、廣汽豐田為165個。

“目前，汽車整車企業的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點布局基本考慮了市場的特征，實現了以華南和華東地區為主的布局，尤其是以廣州、深圳為代表的華南地區的服務網點布局很充分。同時，京津滬地區的回收網點布局也較好。”在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，汽車生產企業的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點布局比較符合實際的目標市場，尤其是部分廠家是在自家所在省份區域的設點布局，逐步鋪開，是很好的舉措。

“從發布的首批服務網點的信息中可以發現，一些汽車生產企業目前還沒有相關產品批量投放市場，但服務網點等準備工作卻很充分。這也標志著我國新能源汽車動力蓄電池回收工作正在形成體系。”崔東樹說。

在專家看來，“新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息”的上線，也是推動我國新能源汽車產業健康有序發展的重要保障。

公安部交管局發布的最新數據顯示，截至2018年6月底，全國機動車保有量達3.19億輛，其中新能源汽車保有量達199萬輛。而按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年國內新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛。

“隨著新能源汽車銷量的持續增長，動力蓄電池的回收利用問題已經迫在眉睫。”電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術委員會主任王秉剛認為，廢舊電池以后每年將呈幾何級數增長，“如果安排不好有可能形成一場新的環保災難”。

“動力蓄電池容量衰減至初始容量的80%以下時，電動汽車續駛里程會明顯縮短。”王秉剛介紹說，動力蓄電池使用壽命一般為3-8年。“退役電池如處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。”

“從發展階段看，最早投入市場的車載動力蓄電池已經開始進入退役期，第一波規模化的退役即將到來。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，動力蓄電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命周期的經濟性、資源再利用具有重要意義。

破解回收困局

據了解，為加快推動動力蓄電池的回收利用體系建設，2018年2月底和3月初，工業和信息化部、科技部等七部門先后發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》。

《辦法》提出，建立新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實施監測。

“《辦法》的正式發布，表明我國新能源汽車行業進入一個新的階段，此前依靠補貼和優惠政策的野蠻生長將逐漸退出，新能源汽車企業需要提供從賣車到最終回收的一套完整的服務體系才能最終贏得消費者的認可。”崔東樹說。

2018年7月，工業和信息化部、科技部等七部門聯合印發《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，旨在推動汽車生產等相關企業落實動力蓄電池回收利用責任，構建回收利用體系和全生命周期監管機制，積累新能源汽車動力蓄電池回收利用和無害化處置的有效經驗與做法，助推我國新能源汽車產業健康有序發展。

《通知》提出，要統籌推進回收利用體系建設。推動汽車生產企業落實生產者責任延伸制度，建立回收服務網點，充分發揮現有售后服務渠道優勢，與電池生產、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業合作構建區域化回收利用體系。同時做好動力蓄電池回收利用相關信息公開，采取回購、以舊換新等措施促進動力蓄電池回收。

“‘新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息’的上線，旨在將上述政策落到實處，實現‘到2020年建立起完善的動力電池回收體系’的目標。”崔東樹說。

“從第一批更新的信息看，汽車生產企業的電池回收網點建設速度雖然較快，但因為我國的汽車銷售是以品牌銷售為核心，因此回收網點在布局上有一定重合。”崔東樹表示，由于整車企業的生產基地較多，按照生產企業考慮的整車廠家的網點申報相對較多。尤其是目前新能源汽車行業講求多點布局、合作發展，因此形成大量的衍生企業。“例如，在此次發布的網點信息中，比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業有限公司、天津比亞迪汽車有限公司等，其主體實際上是1家企業。”

“考慮到消費者是以品牌為核心進行購車和維修，因此對于有蓄電池回收服務需求的消費者而言，其關注的重點依然是品牌。”崔東樹認為，推動以品牌為核心的蓄電池回收利用體系建設應該成為相關部門下一步考慮的重點。

“考慮到品牌銷售的特征，建議實施生產廠家與品牌組合的公布方式，這樣有利于消費者選擇。同時，隨著代工模式的較多出現，品牌回收方式也有利于消費者更好地接受相關新能源汽車品牌的文化和服務。”崔東樹說。