隨著市場下行壓力的加大，以及各方面政策的完善和管控的加強，資本對互聯網造車等概念的追捧開始降溫，曾經高歌猛進的造車新勢力2019年或將進入洗牌期。

資本降溫造車新勢力面臨新挑戰

日前，小鵬汽車的第一款智能SUV汽車產品小鵬G3正式上市。這款定位于互聯網基因的純電SUV，在綜合補貼后的售價在13.58萬元至16.58萬元。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，在磨礪前行了4年，經歷了無數的質疑后，小鵬汽車真正做到了造一臺真正的智能汽車的目標。

2018年是互聯網造車行業的一個分水嶺。包括小鵬汽車、蔚來汽車、威馬汽車、前途汽車等部分互聯網造車企業開始將真正量產的產品推入到了市場，擺脫了“PPT造車”的陰影。而更多的諸如FF、奇點汽車等在內的互聯網造車企業還在何時能夠實現產品量產的階段艱苦掙扎。

而不論是已經實現產品上市的，還是仍然在掙扎何時量產的，“燒錢”仍然是造車新勢力的一個共同話題。在當前宏觀經濟下行壓力加大背景下，資本的熱度已經逐步降溫，動輒需要“燒錢”數十億、上百億資金的造車新勢力已經開始感覺到了資金的瓶頸。

實現赴美上市的蔚來汽車，僅僅以股票發行價格區間的下行值進行了IPO，估值相對于早前大幅縮水。而這種急于實現“低價”上市的行為在一定程度上也暴露出了在互聯網造車領域的資本短缺壓力。

而同樣已經成立4年多的奇點汽車在融資超過70億元之后，仍然沒有實現產品的量產，并且已經開始被曝出拖欠員工工資的傳聞。

不僅如此，隨著部分企業量產產品的上市，這些造車新勢力也開始面臨了真正的市場考驗。

蔚來汽車實現了1萬輛ES8的交付目標，但是隨之而來的也出現了行駛中宕機、續航里程與車輛指標嚴重不符、車主要求退車等等問題。威馬汽車也出現了車輛交付延遲、車輛自燃等問題。

在此背景下，曾經狂熱的資本也開始逐步退出了互聯網造車行業。日前，浙江合眾新能源汽車公司完成法定代表人變更事宜，華夏幸福(27.330,0.17,0.63%)董事長王文學不再擔任合眾新能源汽車法定代表人。

據了解，目前，投身于造車新勢力的資本大多數與汽車本身沒有太多的關系，更多的是基于一種財務投資，而不是基于對汽車行業的經驗和認識。因此在汽車市場經歷動蕩之時，很多資本開始選擇了退出，這也加大了造車新勢力的經營壓力。

監管加強推動回歸產品服務本源

日前，發改委正式發布了新版的汽車產業投資管理規定，進一步完善汽車產業投資項目準入標準，嚴管市場主體投資行為，引導社會資本合理注入，防范盲目建設和無序發展，促進新能源汽車向高品質增長換擋。

在文件中，要求新建的獨立純電動汽車企業項目要有純電動汽車持續開發能力，純電動乘用車建設規模不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛等。并且要求主要股東股權占比要高于三分之一，所有股東在項目建成且產量達到建設規模前不得撤出股本。此外，還要具備相當的新能源汽車相關技術、零部件、研發、制造和驗證能力，擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權等。

對此，專家表示，這些規定抑制了單純依靠新造車企業“圈錢”的投資者，在“新規”釋放的新能源汽車項目投資門檻提高的情況下，新造車企業的融資難度將會加大，資本市場對新造車企業的投資熱情也有所冷卻。

據了解，自發改委在2018年5月發布了新規的征求意見稿后，2018年下半年以來，新造車企業獲得新融資的消息相比之前要少了很多。而眾多企業也開始意識到未來的不確定性，紛紛采取通過融資或上市獲取大量資金準備過冬、加入到大集團或生態圈中得以被保護等方式來渡過難關。

與此同時，這些政策也在推動新造車企業將更多的重點真正放在產品和服務上。

小鵬G3作為一臺真正意義上的智能汽車，圍繞AI能力、自動輔助駕駛能力、遠程管理和操作系統四個維度，構建全方位智能體驗，并通過整車OTA升級服務賦予車輛不斷迭代進化的能力。同時，小鵬汽車在國家新能源補貼之外，投入上億元為滿足條件的用戶提供額外專項補貼，以確保用戶享受國家及地方新能源汽車最高補貼政策。此外，還為用戶提供高效便捷的一站式購車金融服務，以及小鵬車主均可享受終身免費流量、終身無憂救援、遠程診斷、專屬充電樁等服務。

政策扶持加碼新能源力拼下半場

專家表示，新能源汽車的發展潛力仍然巨大，國家對新能源汽車的扶植力度也在不斷加強。

作為拉動我國汽車產業提質升級的重要動力，國家對新能源汽車產業的政策支持力度在不斷加強。目前，包括發改委、工信部等在內的各部委繼續聯合推出相關扶持政策，現已針對新能源汽車制定了激勵類、約束類、保障類、管理規范類、產業引導類等多種利好政策，配套設施環境日益完善。

但另一方面，新能源汽車市場的競爭也進一步加劇。在補貼新政和“雙積分”政策的雙重推動下，更多傳統車企涌入新能源汽車領域，行業洗牌加劇、競爭日趨白熱化。眾多跨國品牌已經紛紛發布了新能源汽車量產計劃，2019年將是國外新能源汽車產品大舉在國內上市的一年，這將大大加劇國內新能源汽車市場的競爭壓力。對于造車新勢力來說，留給他們發展的空間和時間都在局部縮小。

多位專家和業內人士表示，雖然2018年已經有不少新造車企業實現了產品量產上市，但這只是第一步。年銷量達到5萬到10萬輛將是一個標準，只有達到這個標準的新造車企業才可能實現盈利，小規模批量交付帶來的營收，對于新造車企業工廠建設、品牌營銷、渠道運營所需的大筆資金來說只是杯水車薪。

對此，眾多新造車企業也表示，“錢不夠花”是目前存在的一個重要問題，但更重要的是通過資本和戰略上的布局，使企業能夠有更寬大的生存緩沖區。