3月26日，己亥年丁卯月壬戌日，宜立券、開市。這一天下午18時許，在汽車人大都拎包下班時，財政部網站上掛出了一則通知——《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》或“財建【2019】138號文”。財政部、工信部、科技部和發(fā)改委一起“立券”，定下中央政府與汽車廠商、新能源汽車消費者關于2019年國內新能源汽車推廣應用補貼政策的契約，也意味著2019年的新能源汽車市場終于可以開張了。

“終于出臺了。”筆者聯系了幾位行業(yè)同仁，對這份通知的態(tài)度，大伙兒出奇地一致。經過幾個月的等待后，行業(yè)內更在意的是政策何時落地，而非補貼額度高低。

30秒讀懂全文：●2019年的國補比傳說中還要少，獲得補貼的門檻更高了；地方配套的補貼則直接被叫停。

●政府這一次的期望值管理做得非常到位，行業(yè)從業(yè)人員最關注的并非補貼額度有多少，而是政策何時發(fā)布。

●對行業(yè)而言，補貼大幅度退坡是一劑猛藥，篩選出強壯的好應對即將大舉進入的跨國公司。

一、姍姍來遲的2019年補貼政策

讓我們先把時鐘撥回到2018年2月12日，那一天四部委發(fā)布了2018年的新能源汽車推廣應用補貼政策。文件中明確提出“有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業(yè)發(fā)展、推廣應用規(guī)模等因素，提前研究發(fā)布2019年和2020年關鍵技術指標門檻”。

這句話給相關從業(yè)人員帶來了希望：2019年各個企業(yè)的商務政策有望提前制定，不用像2018年那樣“翹首企盼“了。但沒想到的是，新一年的補貼政策發(fā)布日期姍姍來遲，直至3月底才發(fā)布。不過也能理解，畢竟在國家面臨“經濟下行壓力加大“的大背景下，從中央財政預算中再擠出數百億，乃至上千億元用于補貼新能源汽車推廣應用，的確不是一件容易的事兒。

簡單地說，2019年補貼政策的核心內容可以總結為以下3點：國補額度更少，技術門檻更高，地補強制取消。

1、“國補額度更少“是指相較于2018年及以前幾年的補貼標準，今年的標準下降幅度為歷年之最。比如電動乘用車的補貼較上一年的下降幅度，最低都達到47%，高的達到100%；并且對非個人購買的情況，國補標準還要再打個7折。

2、“技術門檻更高“包括3方面內容。以乘用車為例，一是續(xù)航里程的最低要求從2018年的150km增加到250km；二是電池能量密度要求的起步值從去年的105Wh/kg增加到125Wh/kg；三是對車輛的整車能耗加嚴，需要高于2018年政策規(guī)定門檻的10%以上才有補貼。

3、“地補強制取消”說的是在6月26日以后，地方政府不得再給用戶以新能源汽車的購置補貼（公交車和燃料電池汽車除外），否則中央財政將從相關財政補貼中做相應扣減。

對2019年政策條款的分析，汽車之家有專門文章展開表述，筆者在此不再贅述，有興趣的讀者請點擊《快評：七大變化解讀2019補貼政策新方向》。

二、期望值被管理到位，企業(yè)關注重點已不再是錢多錢少

雖然2019年的補貼較去年少了很多，但胡夫在與同行交流時的一個共同感受是：“終于出臺了。”之所以會是這種態(tài)度，是因為經過幾個月的等待后，大家更在意的是政策何時出臺，而非補貼額度是高還是低。用之前一段時間曾經流行過的話術表述，就是財政部等四部委這一次對汽車行業(yè)“期望值管理”很到位。

如前所述，2018年政策中曾表示會在當年出臺2019年的政策，但直到當年12月，財政部領導仍在帶隊到汽車企業(yè)調研補貼政策該如何制定。彼時行業(yè)從業(yè)人員已大致預判到，本企業(yè)新能源汽車在2019年商務政策又要摸著石頭過河了。

在終端銷售新能源汽車時，無法預判政府補貼政策有著巨大的麻煩。由于無法確定補貼政策，在銷售開票時應該墊付多少補貼款就成為讓銷售、財務等部門人員抓狂的問題。從風險控制的角度看，應該少開，但用戶不會認可這種做法；如果參照2018年國補標準開票，則會面臨著數以萬元計的利潤損失。例如一款續(xù)航里程為200km的純電動乘用車，去年可以拿到2.4萬元的國補，但按照2019補貼新政的規(guī)定，從3月26日起的3個月內上牌的話，只能得到2400元的國補。一天之隔就有了2萬多的差價。

另一方面，考慮到一款新車型在上《公告》前至少要提前9個月進行各種實驗測試，由于2019年補貼政策遲遲不發(fā)布，汽車廠商也難以確定今年新產品的開發(fā)和投放計劃。畢竟，如果投放一款新車，剛上市就被刨除在國補范圍之外，其中的損失或許只有一汽-大眾這樣土豪級別的汽車廠商才承擔得起——該公司3月25日發(fā)布的新款電動汽車電池能量密度為121Wh/kg，“完美”地被今年新政策剔除在外。

因此，對行業(yè)從業(yè)人員來說，避免這種不確定性其實更重要：只有政策確定下來，企業(yè)運營戰(zhàn)略和策略才能隨之確定。而從元月到正月，2019年補貼政策遲遲不出臺，在讓大家難受的同時，也客觀上起到了降低行業(yè)期望值的效果，使得大家的關注重點從“今年補貼多少錢”轉變?yōu)椤罢吆螘r出臺”。

三、大幅度退坡是一劑猛藥，但效果未必不好

如此大幅度的補貼退坡對整個行業(yè)而言，意味著什么呢？在筆者看來，它更像一劑巴豆。這是一則不一定恰當但很形象的類比。

伴隨著補貼的下調，所有參與競爭的汽車廠商的收益必然會受到影響，但它對每家公司的作用不盡相同——身強體壯的，這劑瀉藥能幫他敗敗火，清清腸，進而輕裝上陣；但那身體素質差的，輕則腿軟乏力，跟不上競爭隊伍，重則一瀉千里，直接退出競爭。

之所以這么類比，是因為在筆者看來，我國本土新能源汽車產業(yè)已經走過了野蠻生長的階段，必須進行供給側調整，才能與即將全面進入中國市場的跨國公司新能源汽車競爭。

首先，國補數額預計超過千億元，有成為財政負擔的區(qū)域。

經過10年時間的發(fā)展，我國新能源汽車銷量在去年達到了125.6萬輛，占市場總量的比重已經達到3.8%。在這種情況下，購置補貼將是中央財政的沉重負擔。2017年車輛的補貼目前只統計了90.84億，日后還會分批公示發(fā)放。2016年度被核定可享受補貼的數量達到34.64萬輛，合計約503.21億元。此前信息顯示2009年至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元，加上后來6次公示，2015年的車輛又增加了30億補貼。到此為止，新能源汽車中央補貼累計或發(fā)放約958.4億。

因此，國補總額度下降，勢在必行。此外，在近幾年的推廣應用實踐中，有越來越多的地方政府的財力難以支持購置補貼，它們或是不出臺補貼政策，或是設定或明或暗的條款實施總量控制。

其次，我國新能源汽車產業(yè)鏈已基本成型，現階段要做的是去蕪存菁。

作為我國政府選定的戰(zhàn)略性新興產業(yè)，新能源汽車成為投資重點領域。來自中國汽車技術研究中心的統計顯示，在2017年，汽車產業(yè)全產業(yè)鏈投資達1.31萬億元，當年全國19.36萬億元制造業(yè)投資總額6.76%。其中，各界投資主體對新能源汽車產業(yè)鏈的投資總額達到7400余億元，歷史性地超過了對傳統燃油車產業(yè)鏈的投資總額（約為5700億元）。這種投資熱潮還在繼續(xù)，據工信部的統計，截至2018年底，新能源汽車全產業(yè)鏈累計投資超過2萬億元。海量的資金，體現在整車產能上，是高達900萬輛的新建產能。就現階段的需求來說，這的確太多了，價格戰(zhàn)的爆發(fā)只是時間問題。減少補貼，會加速這一過程，讓那些競爭力不足的企業(yè)盡早退出市場。因為對整個行業(yè)來說，還有更重要的事情在2020年等著我們。

第三，行業(yè)發(fā)展的窗口期即將關閉，機會或許還有，但是留給有準備的玩家的。

過去半年中，有兩件事兒——上汽大眾安亭新能源汽車工廠（2018年10月）和特斯拉臨港工廠（2019年1月）的開工建設——深遠地影響了中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的歷史進程。這可以被視為跨國公司正式進入中國新能源汽車市場的標志性事件。這兩家公司，一個在量產燃油車市場上獨占鰲頭，另一個在純電動豪華車市場上寂寞到沒有對手，它們用投入巨資建設工廠的行為向中國本土汽車企業(yè)宣布：“在中國推廣新能源汽車，我們是玩兒真的！“（大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰語）

不管我們是否愿意承認，本土新能源汽車企業(yè)開始與跨國公司正面硬杠的日子，不是在2020年，就是在2021年；具體是哪一年，取決于它們在華新能源汽車工廠的建設速度。在這種情況下，對本土新能源汽車企業(yè)來說，要想與跨國公司競爭，就必須在今明兩年站穩(wěn)腳跟，或是搭建護城河（做到品牌足夠好），或是實現規(guī)模效應（做到成本足夠低）。無論是哪一種發(fā)展路徑，那些依舊指望補貼盈利的汽車廠商顯然是難以做到。

簡而言之，2019年國補標準的大幅度退坡，既是中央政府基于財政現狀做出的理性選擇，也是倒逼我國新能源汽車產業(yè)進行供給側改革的舉措。站在即將迎來跨國公司大舉進入的時間節(jié)點上，如果我們的新能源汽車產業(yè)已經出現了一些泡沫，那么通過降低補貼的方式主動刺破它，是促進產業(yè)發(fā)展的有益選擇。