首先，感謝主辦方邀請三星在這邊給大家做發言，我非常榮幸能夠來到這個會場，我叫ZinPark，負責三星SDI汽車電池的戰略規劃以及戰略推廣、市場推廣。

今天的話題是以下四點：出行電氣化背后的驅動因素、消費者購買的關鍵因素、未來電氣化戰略、未來電氣化出行。我的報告當中給大家解釋一下我們要什么樣的目標來說服消費者使用電氣化技術，要什么樣的目標以及在選擇正確目標之后如何實現這些目標。

眾所周知，出行電氣化分成幾個階段，一開始因為油價比較高，政府給予補貼，驅動電動汽車的發展，但是在前幾代當中，續航里程、技術、節點都非常落后，但是現在里程數在新增，然而還是有一些障礙急需跨越。（PPT圖示）圖中可以看到，比如說金屬價格的新增、材料價格的新增以及補貼的減少，政府監管越來越嚴格，而且在未來肯定還會更加嚴格，電氣化確實會不斷前進，但是價格變成了電氣化發展的另外一個障礙。

于是我們問德國和美國的消費者一些問題，有很多的消費者，大概15%，正在考慮要買電動汽車。但是他們面前所面對的挑戰或障礙是以下幾點：第一，續航里程；第二，充電問題或者充電的便捷性，這是擋在消費者面前的最大障礙；第三，價格問題，現在車型公布過程中價格比內燃機車型高一倍。消費者有了這些要求以后，作為電芯供應商會有一些要做的事情，領先的供應商要提升續航里程，這意味著我們要提升電池的能量密度，現在所供應的能量密度還不夠。我們必須要解決充電問題，作為電池供應商必須要供應更好的或者更快的充電過程。有關性價比，我們要確保電池的使用時間提升到超過10年，價格要進一步降低，通過降低成本降價。如何才能夠滿足這些訴求、解決這些問題，對這幾個領域來說我們要滿足什么目標？其實我們有一個方針，通過消費者調查研究，我們找到了消費者訴求，但是他們有關里程數的要求是超過350公里的，350-400公里的范圍消費者的滿意度是非常高的。根據這樣一種需求和趨勢，整車廠正在改變能量密度。第一代汽車可能只有22千瓦時，但是在第二代的就達到了34千瓦時，第三代大概在2018年、2019年，每一個整車廠都希望達到86千瓦時。

考慮到這個需求要提升能量密度，我們正在開發一些新時代的電池，采用新時代的材料，開發下一代每升600、700瓦時使用硅級材料的電池。我們馬上要推廣就是根據這個化學成分所制作的電池。毫無疑問正級材料是最有未來的，但是必須要控制好安全性和生產當中的問題。為了實現高能量密度，我們別無選擇，只能開發這一些化學成分的電池。

迄今為止，我們只用石墨，但是從自然石墨到人工石墨將有一個過渡。人工石墨將同其他材料進行合成，硅基材料是將來的方向。但是硅材料是有問題的，會有膨脹的問題、導電的問題，應該得到解決。SDI在這方面是有解決方法的，來提升硅基復合材料的性能，包括采用氧化硅以及硅合金，來解決硅的膨脹問題。

有關充電問題，怎么樣實現快充？要達到什么樣的時間？第一個目標是低于30分鐘，下一個目標是低于20分鐘。下一步公布的車型是30分鐘-1小時，但是其實到2018年或者2020年以后，消費者希望這個時間能夠縮短到30分鐘之內，有關高端品牌來說，會向15分鐘到20分鐘的目標邁進。

有關電池快充有兩個問題：一是降低散熱率；二是冷卻。有關快充來說，電池的散熱率是急需解決的一大挑戰，如何才能夠快速的散熱，提升散熱率，并且提升冷卻能力，是很多整車廠、電車廠要解決的。有關散熱率來說有一些復雜的化學組成以及化學解決方法對正極以及電解質進行控制，從而最后控制住散熱率，這也是一個非常難解決的問題。但是我們要通過整體設計以及化學組分來入手。電池外殼我們要采用新的材料極大地改進電池的冷卻效果。

有關電池的價值和質量，二次使用電池可以有額外的價值，可以通過改進設計讓電池的使用壽命超過10年，怎么樣來使用它的第二生命周期？長期的耐受性也是很重要的。

有關價格，通過消費者調查，價格應該比傳統價格低30%左右，這是未來的目標。這樣才能實現電動出行的量產，也才能和傳統的內燃機汽車進行競爭。同時可以看到，能量密度可以達到6000瓦時，每公斤700瓦時，所以必須要嘗試再提高電池效率的使用，而不是僅僅依靠政府的補貼或者是強制性的措施。

在2021年的時候，我們期望主流的趨勢可以達到低成本、高能量密度的電池水平，到2030年的時候成本水平可以達到降低30%的目標，我們也在不斷的進行電池創新，謝謝大家！

（根據發言整理，未經本人審閱）