2017年，對整個動力鋰離子電池產業來說是市場規范和產業格局漸趨成型的一年，也是經濟轉型、行業發展的轉折點。

但是對市場參與者而言，卻是充滿變數的一年。補貼和能量密度掛鉤以后，三元路線成為市場主流，動力鋰離子電池的比容量開始不斷飆升。隨著行業趨勢的深化，公司間的比容量競賽開始成為贏得市場的關鍵。

相比于去年，客車的系統能量密度從90wh/kg，提升到130wh/kg;乘用車的系統能量密度從85wh/kg，最高提升至150wh/kg。盡管多數電池的比容量已超出最高補貼標準，但在政策和市場的推動下，電池能量密度的提升速度仍然有增無減。

各大電池廠商為搶占先機，紛紛加快其新產品的研發進度，以每年一款、每款50wh/kg的能量密度提升速度來更新電池。

一位技術出身的電池高管談到，國內的車用動力鋰離子電池使用的都是方形和軟包這種大電池，這兩種型號并不像圓柱電池技術那么成熟穩定，電芯能量密度提高到一定程度，存在安全性下降的風險，電池公司太急于追求提高電池比容量，很可能會拿一些不太成熟的材料和技術直接往電池上裝。

國軒高科(002074)工程研究總院副院長楊續來也指出，現在乘用車140瓦時每公斤以上的系統，它的安全性，正常情況下報告各方面是可以的，到后面的性能怎么樣，也有待市場整體方面的檢驗。

電池能量密度提升過快，一方面對電池廠商的技術水平提出越來越大的挑戰;另一方面也倒逼電池公司轉向三元電池的研發和生產，而此前多數公司是主做磷酸鐵鋰的，在三元電池的研發上投入有限。

電池具有較高的技術壁壘，許多電池公司突然開始做三元，其實有很多的路要走。而電池研發也有一個較長的開發和驗證周期，通常電池開發做一個循環測試都要8個月的時間，驗證周期更是高達幾年。假如按目前動力鋰離子電池能量密度的更新速度，產品不可能充分驗證之后再投入市場。

因此產品能否經受住市場檢驗，尚屬疑問。同時帶來的一系列影響，也會加劇電池公司的經營成本壓力。動力鋰離子電池更高的能量密度，意味著電池材料體系向著高鎳、NCA體系發展?，F在電池廠商基本上每年都要開發一款新電池，那么材料體系要重新設計，產線也要改造，設備也要更新。本來可以使用10年的設備，現在最多只能使用3年，帶來大量的投資浪費。其次新產品沒有充分的時間來驗證測試就投入市場，合格率肯定會有所降低。現在電池系統的質保期為8年，8年內出現問題要為客戶置換，置換率高了，成本自然隨之新增。必然與補貼退坡和原材料價格奇高帶來的成本壓力形成合力，不利于動力鋰離子電池市場的良性發展，也為動力鋰離子電池降成本的大趨勢帶來諸多障礙。

業內人士指出，目前國內動力鋰離子電池的能量密度普遍在200wh/kg左右，從國內電池技術的成熟度來看，把電池做到200wh/kg是一個比較合適的程度。汽車行業是一個良心工程，攸關消費者的生命安全，每一次技術的提升還是要一個踏踏實實的夯實階段。提高電動汽車的續航里程，并非只有提升能量密度一途，車企也應當承擔相應的責任，加速電池車的輕量化和平臺化生產，共同助力電動汽車續航里程的提升。

責編：珊珊