今年全國“兩會”，汽車行業代表、委員們熱議的一個關鍵詞就是“氫能”。關于如何利用氫能的建議，第一次如此密集地出現在“兩會”期間。

多位人大代表提出了自己對氫能源汽車產業的思考。

1長城汽車總裁王鳳英提出了《關于加快我國氫能源基礎設施建設促進氫燃料電池汽車全面均衡發展的建議》

2廣汽集團董事長曾慶洪則表示氫燃料電池汽車對我國新能源汽車產業升級具有重要戰略意義

3奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍則建議國家將氫能從國家發展重點方向上升到戰略高度

代表委員們的呼聲最終體現在了《政府工作報告》當中——“推動充電、加氫等設施建設”。這是氫能第一次被寫入《政府工作報告》。此前，已有廣東等十多個省份將發展氫能寫進自己的地方政府工作報告中。制氫、加氫、用氫、氫燃料電池汽車正是整個發展氫能源戰略中與消費者關系最為密切的環節。“今年是氫燃料電池汽車發展駛入快車道的第一年。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武告訴記者。

事實上，我國氫燃料電池汽車產業起步很早。早在2008年北京奧運會期間，福田歐輝與清華大學共同研發的3輛氫燃料電池客車就開始了示范運行；2010年的上海世博會也有氫燃料電池客車示范運行的身影。《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中（以2018年第5批以后為例），氫燃料電池汽車也基本是客車、貨車（廂式貨車）的天下。保有量和銷量最大的乘用車產業并沒有什么氫燃料電池產品的身影。在全國一片熱鬧的形勢下，氫燃料電池乘用車發展得到底如何？各家企業有著什么打算？消費者到底什么時候才能開上燃料電池乘用車？近日，記者就這些問題采訪了企業人士和業內專家。

遮遮掩掩的乘用車企業

一汽和東風是記者最先聯系采訪的兩家企業。記者通過多條渠道，在一周的時間中反復求證，但兩家大型央企似乎對這個話題沒有多大興趣。“再等一等，我們內部再了解一下，再去問問。”這兩家企業不約而同地用這種模棱兩可的回復來應付記者的采訪。

相比之下，江淮汽車就顯得非常誠懇，相關工作人員非常直率而坦誠地告訴記者：“江淮汽車暫時還未擁有氫燃料電池乘用車的相關資質。”

值得慶幸的是，經記者調查，國內不少整車企業已經開始布局氫燃料電池乘用車領域，不過在發展進度方面出現了一定的分化。

一類是以上汽乘用車為代表的布局較早的企業。

上汽榮威是最早推出氫燃料電池乘用車的品牌。榮威950氫燃料電池版2016年就已經進入工信部的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中。

長城汽車則在整車平臺上加大投入已具有FCEV所有核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力；利用在德國慕尼黑的研發中心和保定的國家級氫能創新中心聯合組建氫能技術研發團隊；同時在氫能源基礎設施建設運營領域頻頻布局。

一類是已有氫燃料電池發展規劃并于近期有所進展的企業。

例如：北汽集團旗下企業歐輝客車等已經有了不少技術積累，同時北汽也已確立了未來氫燃料電池乘用車發展規劃。

長安汽車在2009年開始涉足燃料電池領域，參與了上海世博會示范運行并參與了3個國家項目研究，掌握了燃料電池整車集成相關技術。

吉利汽車研究總院新能源汽車研究院則在年初宣布將于2025年推出氫燃料電池的量產車型。

廣汽和奇瑞汽車均表示，他們正在著手進行氫燃料電池乘用車相關開發工作。

和國內乘用車企業相比，日韓乘用車企業沖在了氫燃料電池應用的最前面。豐田近日發布了2019款氫燃料電池車MIRAI，能夠實現在-30°C啟動車輛。MIRAI百公里加速度為9.6秒，超車加速度為3.0秒，并能夠實現三分鐘加滿氫氣，同時豐田也將MIRAI的限量試生產模式轉為大規模生產模式，以求降低成本。而2019款現代Nexo燃料電池車在發布之后，也于最近開始向美國加利福尼亞州的客戶進行第一批商品車的交付。

進展快慢取決于零部件配套

與全國“兩會”熱烈討論氫能的氣氛不同，乘用車企在發展氫燃料電池乘用車方面并沒有如記者預期那般積極，其原因何在？

“從零部件的角度來看，氫燃料電池應用于乘用車上還需時日。”一位在氫燃料電池領域耕耘多年的供應商告訴記者，“與過往相比，我國的氫燃料電池技術有了非常明顯的進步。無論是自身的研發能力提升，還是通過合資合作與國際先進零部件企業共同研發，都使國內的技術水平與時俱進。因此，目前我國氫燃料電池的技術水平應用于商用車（客車）領域問題不大，但目前也只能局限在商用車的應用。”

這位供應商的分析，有幾個關鍵問題是擋在氫燃料電池乘用車商業化道路上的攔路虎。首先，生產一致性問題。例如：氫燃料電池中的高壓閥門，小批量生產的產品能夠達到相當的精度，但大批量生產的條件下，精度不夠理想。其次，小型化問題。在商用車領域中的應用，由于車身長度沒有太多局限，燃料電池、儲氣氣瓶等的體積問題并不是關鍵，但由于乘用車的車身尺寸小，可謂寸土寸金，因此整個系統必須小巧精悍，對部分技術標準提出更高的要求。氫燃料電池中應用到的工藝和材料，很多并不是起源于燃料電池的制造生產，其應用最廣泛的領域也并非燃料電池領域。這背后的工業差距需要我們正視并腳踏實地去追趕。高級技師、優秀工程師等制造領域專業人才的缺乏也限制了我國燃料電池汽車的發展步伐。

車企當著手做好商業化準備

如果氫燃料電池的零部件隨著技術進步在不斷完善，那么乘用車企業在商品化的道路上還要做好哪些準備？

“易用性、穩定性、低成本和深度開發應該是乘用車企業現在就要考慮的。”一位不愿透露姓名的業內資深專家告訴記者。

“乘用車與商用車最大的不同就是，乘用車直接面對消費者。消費者不太希望面對過于復雜的系統。”這位專家告訴記者，“無論是自動擋代替了手動擋，還是一系列智能輔助駕駛系統的應用，都說明了這一點。作為駕駛者，消費者最希望能夠在坐進駕駛室的這一刻，就能夠徹底放松下來，而不是為各種技術問題擔憂。所以整車企業需要把易用性擺在重要位置。”

“穩定可靠是乘用車的另一個特點。商用車在示范運行的時候，可以有專門的技術團隊來維護，出現故障，由技術人員及時排除，出勤率也沒有那么嚴苛的要求。但乘用車市場就無法容忍這類情況的發生。”這位專家表示，“消費者需要的是方便的代步工具，那么氫燃料電池汽車的首次故障里程、平均故障間隔里程，至少需要達到和燃油車相近的水準，才可能被市場認可。”

“制造成本也是繞不開的話題。雖然國家會有政策傾斜、財政補貼。但單車成本始終是作為消費品繞不開的一個障礙。”這位專家直言，“即便日本、韓國等國家相對成熟的氫燃料電池車型，售價依然不菲。如果不能有效降低制造成本，對消費者吸引力不夠，對國家財政也是個負擔。”

商用車先導多元化發展

“商用車尤其客車作為氫燃料電池汽車的先導，我認為這沒有問題，這也符合規律。從氫燃料電池客車開始示范運行，方便管理、加氫，為日后市場化打下了良好基礎。氫燃料電池客車做得好，氫燃料電池乘用車沒有理由做不好。”付于武告訴記者，“回想我國純電動汽車產業的發展，也是純電動客車先起步。作為新的產品，在成本較高的時候政府通過補貼來進行示范運行，是非常合理的。”

“氫燃料電池領域的關鍵技術，我們已經開始有所突破。”付于武直率地告訴記者，“的確，很多核心零部件的關鍵技術掌握在外資企業手中。但我國車企通過合資合作引進技術，也已經開始了消化、吸收再創新的進程。據我所知，濰柴就投入了巨大力量進行電堆的研發。碳纖維氣瓶等核心零部件也有很多企業利用產學研合作的機制，不斷攻堅克難。我相信，氫燃料電池汽車產業會像傳統燃油車產業走過的道路一樣，在不斷的開放中形成自己的競爭力。”

“近幾年從全球范圍內，特別是中、日、韓的氫能燃料電池汽車產業在加速發展，而我對中國氫燃料電池汽車的發展抱有極大信心。隨著燃料電池技術的進步，包括儲氫、加氫等技術的發展，氫燃料電池汽車的成本在逐年下降，使我們看到了氫燃料電池汽車的光輝前景。”付于武表示。

“我們認為純電動、混合動力、燃料電池三條技術路線，在不同的階段會有不同的突破，會有不同的市場空間。我們的終極目標是為了達到汽車更清潔的排放、更良好的節能效果。所以人為地制造幾種技術路線上的對立，是比較幼稚的一種做法。”付于武最后告訴記者，“新能源汽車要堅持多元化的發展，不同技術路線的推進。我們國家的市場是巨大的，除了產品上的準備，我們同時也要在基礎設施等領域做好充分的準備。”