比亞迪秦宋ProEV，續(xù)駛600公里；吉利幾何A，續(xù)駛500公里；廣汽新能源AionS，續(xù)駛510公里……500公里，到底夠不夠用呢？說起新能源汽車的續(xù)駛里程，很多人的第一反應(yīng)是“里程焦慮”。雖說里程焦慮不是病，但焦慮起來真的很要命。

“新能源汽車的‘里程焦慮’，與新能源汽車技術(shù)進步密切相關(guān)，特別是與動力電池技術(shù)直接相關(guān)。”湖南大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院副教授黃宏文向《中國汽車報》記者介紹，拋開補貼因素之外，從技術(shù)角度而言，盡管原因眾多，但在一定程度上，作為有新能源汽車“心臟”之稱的動力電池是破解“里程焦慮”的關(guān)鍵。

里程焦慮來自何方

想要破解“里程焦慮”，首先要找到“里程焦慮”的根源來自哪里。

很多普通消費者認為，新能源汽車的技術(shù)應(yīng)該比傳統(tǒng)燃油車更簡單，多加點電池不就可以解決續(xù)駛里程問題嗎？事實卻沒有那么簡單。加碼電池，電機、電控及熱管理系統(tǒng)都要改變。僅從重量而言，一款續(xù)駛里程在300公里的純電動汽車，僅電池的重量就要超過500公斤，續(xù)駛里程在500公里的純電動汽車，僅電池重量就已近1噸。

“同樣是電動汽車，有的使用磷酸鐵鋰電池，有的使用三元鋰電池，這些電池到底哪個更好？”很多消費者會問。

據(jù)介紹，新能源汽車的動力電池從廣義上講主要可分為化學(xué)電池、物理電池和生物電池三大類，其中化學(xué)電池和物理電池已經(jīng)應(yīng)用于量產(chǎn)電動汽車中，而生物電池則被視為未來電動汽車電池的重要發(fā)展方向之一。

化學(xué)電池是目前電動汽車領(lǐng)域應(yīng)用最為廣泛的電池種類，如鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池等。這其中，最廣泛應(yīng)用于電動汽車的就是鋰離子電池，根據(jù)電池正極材料的不同，鋰電池又可以分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和錳酸鋰電池等。

三元鋰電池，近年來正在被越來越多的車企運用于新能源汽車動力電池。三元鋰電池具有能量密度高的突出特點，因此在同樣的電量下，三元電池系統(tǒng)的重量更輕、體積更小，使得整車的續(xù)駛里程可以大幅提升。此外，三元鋰電池還具有低溫性能好、放電倍率高、一致性好和剩余電量（SOC）估算簡便等優(yōu)點，極端最低氣溫可達到-20℃至-15℃。其缺點是熱穩(wěn)定性不如磷酸鐵電池，當其自身溫度達到250℃-350℃時，內(nèi)部化學(xué)成分就開始分解。因此對電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)提出了極高的要求，需要為每節(jié)電池分別加裝保險裝置，這就會加大其經(jīng)濟成本。而且，三元鋰電池在使用壽命上相對較短。

磷酸鐵鋰電池，其優(yōu)勢是安全性能好、循環(huán)壽命長且價格低廉。其可以在390℃以內(nèi)的高溫下保持穩(wěn)定，不會因過充、溫度過高、短路、撞擊而產(chǎn)生燃燒。此外，磷酸鐵鋰電池的使用壽命也比較長，理論壽命可以達到7-8年。但受限于材料本身和技術(shù)方面的原因，磷酸鐵鋰的能量密度較低，對于整車的續(xù)駛里程有一定影響。此外，磷酸鐵鋰電池的容量較小，同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池的重量更重、體積更大，也影響了其續(xù)駛里程。磷酸鐵鋰電池在低溫下的表現(xiàn)，也是目前一部分新能源汽車主的痛點所在。

補貼退坡不容忽視

其實，各車企紛紛推出續(xù)駛500公里左右的新能源汽車，不僅有技術(shù)進步的原因，還與新能源汽車補貼退坡等政策因素有關(guān)。

今年3月26日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。與2018年相比，2019年補貼標準平均退坡約50%；設(shè)置了三個月過渡期，新政前按2018年老政策；更強調(diào)安全性一致性，沒有再推高能量密度上限；地方補貼明令取消。按照政策要求，過渡期后，乘用車領(lǐng)域?qū)⑷∠∮?50公里續(xù)駛的純電動產(chǎn)品補貼，且將250-400公里內(nèi)續(xù)駛產(chǎn)品的單車補貼降至1.8萬元，高于400公里純電動產(chǎn)品補貼額度也將同比退坡50%。

同時，基于地方保護等突出問題，新能源汽車地方補貼直接取消（新能源公交車和燃料電池汽車除外），改為支持充電、建設(shè)配套運營服務(wù)。尤其是轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

業(yè)內(nèi)認為，2019年新能源補貼新政的出臺，一方面規(guī)范了新能源汽車行業(yè)發(fā)展秩序；另一方面，補貼大面積退坡，可以進一步深度檢驗新能源汽車企的能力，也許還會促使新能源汽車企的優(yōu)勝劣汰。

近年來，在汽車“新四化”的潮流中，很多傳統(tǒng)燃油車企業(yè)也開始涉足新能源汽車領(lǐng)域，特別是趕上去年以來的車市“寒冬”，又恰逢補貼退坡，這些車企還是臨危不懼，推出了更好的新能源汽車。

2019上海車展上，東風(fēng)汽車就推出了自主研發(fā)的新能源汽車新產(chǎn)品東風(fēng)啟辰D60EV等純電動新能源汽車。該車定位緊湊級轎車，動力方面，該車搭載最大功率為120千瓦的電動機；續(xù)駛方面，綜合工況續(xù)駛達到450公里。

“這些自主品牌新品集中展示了東風(fēng)在‘五化’（輕量化、電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）領(lǐng)域的最新創(chuàng)新成果，并以此加快打造為消費者提供全方位優(yōu)質(zhì)汽車產(chǎn)品和服務(wù)的卓越東風(fēng)。”東風(fēng)集團有限公司董事長竺延風(fēng)向《中國汽車報》記者表示，補貼退坡正是檢驗技術(shù)實力的機會，東風(fēng)有充分的實力和底氣，為用戶做更好的新能源汽車。

在車市“寒冬”、補貼退坡的背景下，不僅大的車企要經(jīng)歷嚴寒，中小車企及造車新勢力也不能幸免。但是，不少中小車企和造車新勢力也是充滿信心。

“退坡補貼、車市‘寒冬’反而是新能源汽車希望的賽道。”威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉在接受《中國汽車報》記者采訪時樂觀地認為，威馬汽車作為造車新勢力，創(chuàng)業(yè)伊始就考慮到了多種因素，但是首要的是專注于把產(chǎn)品做好，產(chǎn)品做不好補貼再多也沒有用。新能源汽車退坡補貼對產(chǎn)品做得好的企業(yè)不見得是壞事，可能是福音。之前消費者為了補貼隨便先買一輛車，用的時候體驗不好，還不如一開始看準一個好的產(chǎn)品。退坡補貼對于威馬這樣專注于把產(chǎn)品做好的企業(yè)反而銷量上漲的機會更大。

同樣是在上海車展上，威馬汽車推出了威馬EX5Pro等新產(chǎn)品。威馬EX5Pro的綜合工況續(xù)駛能力達到460公里。沈暉所言，代表了部分造車新勢力的觀點。的確，如果沒有補貼，消費者會更加專注于產(chǎn)品，對銷售商、對用戶反而是好事。因此，從戰(zhàn)略上看，首先產(chǎn)品必須強調(diào)安全可靠、質(zhì)量穩(wěn)定、體驗出色、成本合理，做到這幾點，就可以使企業(yè)健康發(fā)展。

不難發(fā)現(xiàn)，或許是由于補貼退坡、車市“寒冬”，新能源汽車的心產(chǎn)品都在離開“退補線”，500公里左右的新能源汽車漸漸多了起來。

如何破解續(xù)駛難題

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過了260萬輛，占全球一半。成本低、續(xù)駛里程長的電動汽車離我們還有多遠？“里程焦慮”如何破解？這都是新能源汽車企業(yè)和消費者面臨的問題。

業(yè)內(nèi)專家普遍認為，拋開補貼因素，破解“里程焦慮”，包括動力電池、新能源汽車上的熱管理系統(tǒng)，以及里程上的充電樁等等因素。

“動力電池的發(fā)展方向包括氫燃料電池和固態(tài)電池等，盡管它們具備明顯的優(yōu)勢，但是三元鋰電池作為當前的普及品種，短期內(nèi)不會被替代。因為氫燃料電池和固態(tài)電池距離大規(guī)模的商業(yè)化還有距離，特別是固態(tài)電池，需要解決的技術(shù)問題更多。”北京大學(xué)化學(xué)與分子工程學(xué)院教授其魯向《中國汽車報》記者表示，最好的路徑應(yīng)是在解決三元鋰電池技術(shù)短板的情況下，與氫燃料電池聯(lián)合使用，可以使新能源汽車的續(xù)駛、安全等綜合能力實現(xiàn)較大的提升。

熱管理系統(tǒng)，使新能源汽車動力電池發(fā)揮最佳效能的關(guān)鍵。據(jù)介紹，如同人的體溫基本維持在37℃左右、過高就是發(fā)燒生病一樣，如今的新能源乘用車，多數(shù)使用的是三元鋰電池，一般的三元鋰電池，充電溫度為0℃到45℃之間，放電溫度為-40℃到60℃之間。只有在最佳溫度下，電池才能安全發(fā)揮最大的工作效率。一般而言，新能源汽車的熱管理系統(tǒng)主要包括四部分：電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、汽車空調(diào)系統(tǒng)、電機電控冷卻系統(tǒng)、減速器冷卻系統(tǒng)。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)就是通過技術(shù)手段，對電池在不同情況下進行散熱、加熱、隔熱，讓電池始終處于45℃以內(nèi)的正常工作狀態(tài)，即便電池組中有個別電池出現(xiàn)溫度過高的情況，熱管理系統(tǒng)也能及時發(fā)現(xiàn)并報警，通知操作人員進行適當?shù)娜藶楦深A(yù)。電動車的核心技術(shù)看電池，電池的核心技術(shù)看熱管理。當今的熱管理技術(shù)不僅涉及硬件，也涉及軟件算法。熱管理系統(tǒng)的技術(shù)水平，不僅關(guān)系到電動汽車的安全性，也直接影響到續(xù)駛里程的表現(xiàn)。

在充電樁方面，從當初的新能源汽車的續(xù)駛只有120公里，后來逐步發(fā)展到200公里，再到300公里，到目前比較普遍的500公里。之所以還有焦慮，在很大程度上是因為充電樁的數(shù)量不足，畢竟它沒有加油站多。

數(shù)據(jù)顯示，今年新能源汽車銷售將達到160萬輛，而截至今年3月底，中國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量僅為92.1萬個。面對未來新能源汽車的增量，加快充電設(shè)施的建設(shè)是當務(wù)之急。根據(jù)今年的補貼政策，新能源汽車購置補貼將轉(zhuǎn)為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補貼。在這樣的背景下，2019將會是充電樁行業(yè)利好不斷的一年。

不斷向好的形勢發(fā)展，使人們有理由相信，續(xù)駛500公里及以上的新能源汽車將成為普及產(chǎn)品，破解“里程焦慮”的基礎(chǔ)正在構(gòu)筑。

“面對新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的良好勢頭，通過多措并舉破解‘里程焦慮’是當務(wù)之急。”黃宏文認為。