當循環往復的周期律降落在汽車市場，一年多的光景中，人們硬生生目睹了何謂“凜冬已至”。從2018年的“哀鴻遍野”到2019年“乍暖還寒”，強者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，在暗夜中摸索前行的汽車市場亟需沖破桎梏，眾望所歸的暖春到底何時破土而出？

還剩下不到一個月的時間，中國新能源市場將跨入另一個發展時區——后補貼時代。從最初的政策推動到現如今交還市場的過程，中國新能源產業走過了艱難的第一階段。

然而，這并不意味著未來的道路會是一帆風順的。相反地，因為補貼的退坡，整個新能源產業鏈上下會因此陷入一段“至暗時刻”。如今輿論界對于新能源車企如何度過這段“至暗時刻”已經有了過多的關注，汽車頭條APP試圖穿過新能源車企，尋覓新能源產業鏈上游，也是整個新能源產業的核心——動力電池企業在這慢慢長夜中的生死局。

“811”時代風向大變？

在補貼時代中，為了打消消費者對新能源車續航里程的顧慮，進一步推動新能源車走向市場，一直以高續航、高能量密度來要求新能源車企。

在政策的帶動下，中國新能源產品快速更新迭代，一款款更高續航、更高能量密度的產品橫空出世。而這些高續航產品的背后，是電池技術的不斷革新。

為了追求更高的續航，中國動力電池企業紛紛將更多的精力放在了能量密度更高的三元鋰電池上，基本確定了鎳鈷錳NCM的技術路線，其中鎳鈷錳811電池代表著中國三元鋰電池最高技術水平。

中科院院士歐陽明高曾明確提出：“現在國內正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉向6：2：2，再轉變到8：1：1，正在逐步實現。”

寧德時代作為中國動力電池的龍頭企業，走在了研發811電池的前列，希望在2019年推出811電池，比亞迪也有同樣的計劃。

當電池技術隨著補貼政策對高能量密度的要求而不斷精進時，補貼退坡的倒計時又將動力電池的發展拉到了另一個現實中。

既然補貼都要退坡了，高能量密度的電池還是新能源車企的唯一選擇嗎？這是站在補貼退坡門口所有電池企業必須要思考的一道難題。

眾所周知，自此次補貼進一步退坡之后，新能源補貼將在2020年正式推出。那么，2020年不再受到補貼約束，車企還愿意花費巨大的成本并且冒著安全的風險購買高能量密度的電池嗎？

面對這一現實問題，如今已經有電池企業發出了不同的聲音。作為中國動力電池裝機量排名第三的電池企業，國軒高科近日對發表了自己的看法。國軒高科董事長李縝在接受媒體采訪時表示：“電動車技術路線沒有改變，但在動力電池方面由引導，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都將迎來更好的發展機會，由此，將帶來整個動力電池產業的重構。”

補貼完全退坡后，更安全的磷酸鐵鋰電池是否會卷土重來？更安全的磷酸鐵鋰電池和更高能量密度的三元里鋰電池未來或將共同參與市場競爭，那么，動力電池企業在兩項技術路徑上作何選擇？動力電池技術路徑的改變又將給新能源市場帶來怎樣的變革？

日韓電池卷土重來未可知

在補貼退坡的先后，動力電池企業不僅面臨著技術路徑的選擇問題，更面臨著外資電池企業折返中國市場，重新洗牌動力電池產業的巨大壓力。

如今，寧德時代是中國動力電池行業當仁不讓的一哥，但隨著補貼的退坡，寧德時代的這一行業地位將受到來自中國電池企業和日韓電池企業的內外夾擊。

補貼時代下，日韓電池失去了競賽的資格，但它們一直沒有放棄對中國新能源市場的關注。中國是汽車新四化的策源地，在能源轉型的態度是極為堅決，因而隨著補貼完全退坡進入倒計時，日韓電池企業不可能不再度進軍中國市場。

事實上，它們已經在行動了。早在2018年5月，中汽協與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單(第一批)》名單中，便出現了三星環新、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓系電池企業。

雖然這并不代表著寒冬電池企業將與當下的補貼政策直接掛鉤，但卻表達了中國汽車行業對韓國電池技術的承認。

三星曾明確表示，未來三星在中國的業務將以投資動力電池生產線為主。據中國媒體報道稱，三星SDI正加大在天津的投資力度，計劃建設全球尖端的動力電池生產線和車用MLCC工廠等項目，新增投資高達24億美元。

與此同時，LG也在加大在中國動力電池的布局。2018年10月23日，總投資20億美元的LG化學動力電池項目在南京江寧濱江開發區開工。這是繼南京棲霞區建成第一座電池工廠后，LG化學在南京開建的第二座電池工廠。

作為日本動力電池的代表企業，松下在中國電池布局一直沒有停下腳步。2018年3月，北汽集團宣布尋求與松下等日企就新能源和電池等擴大合作。目前，松下在大連和無錫均布局了電池工廠。隨著特斯拉在中國項目的推進，作為特斯拉主要的電池合作伙伴，松下電池在中國的發展會不會更進一步呢？

車企插足動力電池大餅劃分

盯著動力電池這塊大蛋糕的不止日韓動力電池企業一方勢力，在利益和技術的誘惑之下，想要占據C位的車企正在積極嘗試著投入動力電池領域。

大眾集團首席執行官赫伯特迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批量生產生產固態電池。

而大眾中國CEO馮思翰博士也表示：“我們正在調研，看是不是還要再開發新的電池供應商；同時，也在研究是否自建電池工廠。”

無獨有偶的是，德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池領域有著深度布局。戴姆勒計劃2019年前在世界三個大洲運營五個電池組裝廠，其中三個位于德國，一個位于美國，一個位于中國。

而寶馬也在全球布局了三大動力電池工廠，其中位于中國沈陽的“華晨寶馬動力總成工廠”集電池研發、生產及測試于一體。

2019年開年，日系車企也宣布進軍動力電池領域。據外媒報道，豐田汽車與松下集團已計劃成立一家合資公司，為豐田電動汽車提供動力電池。豐田借此舉推動旗下電動汽車的研發量產工作，而松下集團則進一步擴張全球版圖，以應對來自全球電池制造商的激烈競爭。

回看國內汽車市場，不少車企也在電池供應上增加了B方案，廣汽、上汽、東風均與寧德時代成立了電池合資公司，期望在電池供應商掌握話語權。

從目前能預知的角度來看，在補貼退坡之后，中國動力電池產業將面臨三大變數：技術路徑的選擇、日韓電池的沖擊和車企的卡位。

屆時，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池供應商的江湖地位勢必被重構，或許還將引起整個行業的大地震。新能源車企不受補貼標準限值的情況下，自主選擇電池品類、自定續航標準、更多元化的新能源產品推向市場都成為后補貼時代的可能。

在新一輪跑馬圈地的大時代之下，誰能夠運籌帷幄？誰又能把握先機？