據公開數據顯示，2016年我國動力鋰電池企業數量達155家，到2017年降為約130家。有機構預測，2018年6月底，我國動力鋰電池企業有可能只剩下105家。在技術快速迭代、價格不斷下探的過程中，一旦技術或資金跟不上市場的發展步伐，動力鋰電池企業就有被淘汰出局的危機。

今年4月，不少新能源汽車動力鋰電池企業相繼發布了2017年業績報告，其中多家企業出現了業績增速放緩的現象，凈利潤下滑明顯。例如，猛獅科技2017年虧損1．29億元，同比大幅下滑236．98％；比亞迪2017年凈利潤也沒能實現正增長，同比下降19．5％。

在政策紅利的吸引下，近兩三年國內大批中小電池企業一擁而上，急速擴張加大產量，動力鋰電池行業一片紅海。動力鋰電池出現產能過剩，我國鋰電池出現結構性過剩。同時，隨著新建動力鋰電池項目要求、高能量密度補貼系數等政策，以及日韓電池企業陸續回歸中國市場，動力鋰電池行業開始進入淘汰狀態。據相關信息顯示，中國動力鋰電池配套企業已經從2015年的150家降到了2017年的100家左右，三分之一的企業已被淘汰出局。

據SMM了解，2018年上半年國內電池企業市場行情一般，1－6月電池企業訂單量與去年同期相比，只有去年的四分之一。

動力鋰電池原材料價格上漲補貼政策退坡

生產動力鋰電池必不可少的鈷、鋰等原材料，在過去相當長的時間內，價格都上漲迅猛。上游原材料價格上漲，導致開發技術出現瓶頸，整個產業鏈生產成本壓力陡升。

同時，補貼退坡也是2017年新能源汽車行業的關鍵詞。按照《關于2016年－2020年新能言汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年至2018年新能源汽車補助標準在2016年基礎上下降20％，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40％。

由于受到新能源汽車補貼退坡的影響，不少新能源汽車企業為了壓縮生產成本，將壓力傳導給了動力鋰電池企業，不斷倒逼電池廠商下調價格，導致動力鋰電池企業出現了資金問題以及經營困難的現象。2018年新能源汽車補貼標準也有了全新的要求，補貼分檔從3檔增加到了5檔，補貼門檻也從續航里程100公里提高到150公里。由于補貼標準調整太快，不少以生產低能量密度鋰電池的企業還未來得及轉型，不少電池企業的業績基本都發生了大幅的下滑。

面對原材料價格上漲及補貼退坡的雙重影響，動力鋰電池企業要在原材料日益增長的趨勢中保持競爭力，不少選擇了與上游供應鏈企業簽訂合作或入股。通過保證充足的資源供應來提高市場競爭力。

此外，還有不少電池企業與車企建立了穩定長期的合作關系，電池廠與整車廠合資建廠，擴大產能降低售價。如國軒高科、孚能與北汽集團，寧德時代、多氟多與吉利集團，以及寧德時代與寶馬的合作等。通過與車企建立長期合作，保證產品穩定的銷售渠道，從而降低電池價格下降對盈利空間壓縮的影響。

加強高能量密度電池研發邁入高端產能

在政策的驅使以及技術條件的限制下，目前純電動車型只有選擇能量密度更高的三元鋰電池，即便是轉型較早的寧德時代，依舊有近一半的磷酸鐵鋰電池的產能，三元鋰電池產能更多還只是處于規劃中。因此也出現了動力鋰電池公司供小于求的局面，結構性產能過剩以及結構性產能不足的情況同時存在。

鋰電池產品除了做成動力鋰電池外，還可以做成儲能電池，兩者之間動力鋰電池的價格更高一些，與動力鋰電池不同，儲能電池對能量密度的要求不高，但對電池的安全性與壽命的要求極高，比如磷酸鐵鋰電池，由于能量密度比較低，在動力鋰電池領域逐漸被三元鋰電池取代，而磷酸鐵鋰電池的安全性非常好，大多數儲能電站都選擇磷酸鐵鋰電池作為儲能電池，事實上，正是由于磷酸鐵鋰電池的安全性，比亞迪曾長期將其作為新能源汽車的電池，也正因如此，在逐漸強調長續航里程的今天，比亞迪的鋰電池產量被主打高能量密度鋰電池的寧德時代超越。

縱觀整個動力鋰電池產業，目前國內高能量密度電池技術仍然存在一系列問題。補貼政策對電池性能的要求、新建電池項目投資的標準、白名單引入日韓列強、優質電池企業在上下游的縱深布局……這一系列動作將推動電池行業技術水平的提升和競爭的快速優勝劣汰，如何在競爭中確保優勢地位？淘汰過剩產能，布局新產能，投入新技術研發，與車企深入綁定……這都將成為電池企業戰略規劃的方向。