截至今年8月，已經有接近20個城市將目標設定為打造“中國汽車城”。這些城市中，除了原本汽車工業強大的長春、武漢、重慶、廣州、上海，以及作為汽車工業重鎮的廣西柳州等地，一些新興的城市在近年來動作巨大，在打造中國汽車城上積極性空前，這些地方很多都是此前沒有汽車工業，或者只有弱小的產業基礎，但他們的發展頗為迅猛。比如河北保定、江蘇常熟、浙江紹興

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從2014年至今，隨著萬億級的新能源規劃投資一步步到位，以及智能汽車產業的升溫，中國新的汽車產業迎來全新的產業鏈需求。圍繞著新舊汽車產業鏈的資源布局，新一批潛在的汽車城已經初具雛形。

據經濟觀察報記者統計，截至今年8月，已經有接近20個城市將目標設定為打造“中國汽車城”。這些城市中，除了原本汽車工業強大的長春、武漢、重慶、廣州、上海，以及作為汽車工業重鎮的廣西柳州等地，一些新興的城市在近年來動作巨大，在打造中國汽車城上積極性空前，這些地方很多都是此前沒有汽車工業，或者只有弱小的產業基礎，但他們的發展頗為迅猛。比如河北保定、江蘇常熟、浙江紹興、浙江臺州、浙江寧波、湖南湘潭等地。

而擁有大筆投資的南京、江西上饒等地，雖然并沒有提出這樣的口號，但對于汽車工業的熱衷，已經完全顯露。比如上饒市，其首要目標是將建立“江西汽車城”，當地企業包括漢騰、愛馳汽車等。

此外，鄭州、成都、北京等城市，也沒有提出明確口號，但其規模已經在快速擴大，當地政府也極其渴望將其打造成一個全國領先的產業，甚至媲美現有的幾個“中國底特律”城市。

而更大的挑戰來自于政策的約束。發改委此前公布的新版《汽車產業投資管理規定》已結束為期一個月的意見征求，即將落地。隨著產業投資新規定的落地，新的生產資質審批也將重啟，而無論對新建車企還是地方政府而言，壓力都將增大。

新造車城市“火力很猛”

在經濟觀察報2017年統計的全國新能源項目投資規劃中，南京因為擁有多個百億投資的新能源項目而成為全國新能源汽車投資熱度最高的城市。目前，南京幾大經濟開發區在新能源、智能汽車、零部件等產業鏈環節均已形成規模，并貢獻了產值回報。其中江寧區，2017年全區汽車產值突破1500億元，整車產能占江蘇省40%。

與南京借新能源重振汽車產業不同，對于在傳統汽車業上已經是重鎮的武漢來說，繼續在新能源汽車時代占領高點并不容易。在東風系產能分散投資后，武漢開始四處招商，以地方優惠政策吸引新能源和智能汽車項目落地。

今年，以何厚鏵家族、李嘉誠為核心股東的港股奧立仕控股在武漢投資300億元用于新能源汽車。7月，吉利也宣布選址武漢建設新能源汽車產能。同時，武漢獲批正式籌建國家新能源汽車質量監督檢驗中心。加上已經在武漢落地的比亞迪、揚子江、南京金龍等車企的新能源項目，有統計顯示，武漢目前已經形成至少8家整車、7條產業鏈的布局。坐落于九省通衢樞紐的武漢市開始利用其便利的交通和汽車產業鏈的基礎，重新打造新汽車城定位。

除此之外，經過四年的發展，由滬蘇浙皖三省一市一體化打造的長三角地區，已經形成了汽車城市集群。江蘇的蘇州、無錫、鎮江、鹽城、常州也都已形成新能源產業群，其中蘇州僅整車項目就7家，包括新造車企業前途和奇點。在傳統汽車和新能源汽車上都重點布局的常州，同樣有包括車和家和賽麟在內的7項整車項目。鎮江則宣布去年全市新能源產業實現銷售突破25億元。

浙江省內的二三線城市同樣密布新能源產業鏈，在吉利和新造車勢力的推助下，杭州已經成為長三角的又一個汽車產業投資的核心樞紐。包括零跑、萬向、廣汽傳祺等車企都已在杭州布下產能，而以杭州為中心，寧波、紹興、嘉興分別成為知豆、電咖、合眾等新造車公司的基地。

此外，以北京、天津為主的環渤海圈，由廣州、佛山、中山、肇慶等地形成聯動的新的珠三角汽車鏈，也都開始形成全新的汽車城集群。與去年仍處于規劃階段不同，截至目前，大部分新造車公司的產能和投資在今年逐漸落實。

業內觀點認為，雖然長沙、鄭州、西安等省會城市，以及襄陽、湘潭、郴州、上饒等多個三四線城市的地方政府也都積極推進和直接參與了新能源汽車項目投資，尤其是江西省，在通過新能源汽車拉動經濟發展的戰略上用力頗猛。但與長三角經濟發達區域相比，這些城市在基礎設施、產業基礎和經濟資源上，仍存在短時期內無法補齊的欠缺。

另一方面，新的智聯新能源汽車的產業鏈已不僅僅局限在制造環節，人工智能、互聯網大數據等科技領域的人才和儲備已經上升為核心環節。這也是包括蔚來、威馬在內的造車新勢力，都選擇了把總部建在上海，生產研發基地圍繞長三角布局的主要原因。統計顯示，2018年上半年江蘇省新能源汽車產量增長了3.5倍，湖北省2017年新能源汽車產量70396輛，同比上一年增長128%。

豪賭后風險已至

更多汽車城涌現的同時，以傳統汽車產業鏈為主的城市卻在面臨挑戰。作為2016年的汽車產量排名第一、且唯一一個超過300萬輛產能的城市，重慶的汽車產業在2017年面臨了不利局面，汽車產量降至299萬輛，被廣東省趕超。長安、力帆、小康等主要汽車企業都出現銷量下滑，已經新能源投資帶來的資金緊張問題，北汽銀翔更是出現因欠款導致停產、供應商停止供貨等緊急狀況。

經濟觀察報記者了解到，作為重慶重要的智能化產業基地，兩江新區的新能源汽車招商工作一直在持續，但始終沒有找到好的項目。該區汽車招商負責人表示，在新能源投資掀起熱潮的初期，由于擔憂新能源汽車投資的潛在風險，所以新區對該領域的投資頗為猶豫。而如今熱潮減退，又面臨了政策收緊，市場仍處于試水階段等綜合不穩定因素。

不過，汽車新城的爭斗仍然激烈，在新投資項目選擇落地城市時，站在產業角度，地理位置和產業環境基礎是最重要的前提。而站在投資角度，地方政府的優惠和支持卻是最好的。事實證明，“投資換資源＋市場”模式的風險已經呈現，過去幾個月中，包括云南五龍、航天神州、杭州越西等新能源車企都因為企業虧損、沒有銷路而開始轉讓股權，南京銀隆項目也深陷質疑。而隨著補貼的退坡，新能源產能的利用率和從投資到市場收益的轉化率也已成為新晉汽車城集群下一步要考慮的問題。

發改委顯然也考慮到了這一風險，2018年7月4日，發改委出臺了新版《汽車產業投資管理規定》征詢意見稿，8月4日，發改委宣布公示結束，新規定正式實施在即。發改委相關人士不久前接受經濟觀察報記者采訪時表示，產業新規正式實施后，對新能源生產投資項目的核準也將重啟。而從意見稿內容來看，對于產業基礎空白、以及當地新能源汽車消費能力薄弱的城市而言，將面臨著政策收緊的風險。

產業新規意見稿強調，嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。該規定最大的改變就是對地方政府在新建純電動汽車企業上設置了條件，包括不得在新能源汽車保有量占比低于全國平均水平，以及已建純電動汽車產能利用率未達80%的省份建設新增產能等。同時對企業股東穩定性以及地方政府的責任綁定，都進行了明確規定。

上述人士表示，新建產能首先要保證消化能力，這樣才不會造成盲目重復建設。此外，針對于新建純電動汽車企業，征求意見稿對項目法人、主要股東、建設內容等方面也提出嚴格的要求，包括純電動乘用車建設規模不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛等。這意味著，一旦新版《汽車產業投資管理規定》正式實施，此前的萬億元規劃投資和2000多萬輛新能源汽車產能的落地比例，將再度打折。